好久沒有聊聊這種基本但非常重要的課題，以下用一些自己的經驗和書上說的內容，摘重點
整理分享，希望能解開您的疑惑！
原書學理、技令內容恕我手邊無書，就憑印象淺白敘述，手機排版再請見諒了！
先說結論：改得出來。
一切都建立在你的本職學識、對飛機的了解，還有CAPS的熟練與否。
OUT OF CONTROL（失控改正）也是CAPS(Critical Action Procedures)的其中一項。
瞭解怎麼改出之前，我們先稍微有點概念：
以F16為例，操縱系中，FLCS-Limited是飛行員要熟知的一個環節與系統，其中的AOA限制也
要熟稔於心。
在B-Course第一課，會飛HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)其中是
多種高攻角低速的課目，讓飛行員知道警告器在什麼會響、要怎麼樣Recovery、到多少速度
（200KIAS）時會恢復操縱桿量，這時候就可以帶起機頭回覆至平飛同時加油門。
HARTS(Horn Awareness and Recovery Training Series.)包含：
-Unload Maneuver
-Nose-High Recovery Maneuver
-Horn Demonstration Maneuver
-Horn Recovery Maneuver 50 to 70 Degrees
-Horn Recovery Maneuver 70 to 110 Degrees
飛完之後的感想是，嘿嘿這飛機可以亂搞成這樣還挺安全的（x
AOA在不同種類的掛載下，有它的攻角限制，例如CAT-I在25.8、CAT-III在16-18，當超過限
制時，FLCS會限制操縱角度；再超過多一點，FLCS會直接把飛操角度限制住，此時必須要利
用右廊板的一個彈簧軸行電門(MPO-Switch）壓在OVRD位置才能override FLCS限制，也是”
out of control”的其中一步驟，後續詳談。
失速、離控、螺旋 （Stalls、Departures、Spins）的概念都不盡相同，飛行員也要避免混
淆。
或者說，這些現象是可以分開來探討，也能夠，和在一起看，它們也能視為是「一連串會接
連發生的現象」。而這一切都涵蓋在「失控改正」(out of controls)的處置程序之中。
我們分段瞭解原理後，再去看CAPS的內容，就能理解惹：
(1)當低速音響警告響了時——我們稱作「Horn響」；飛行員應立刻改正（將操縱系回到定
中）避免後續離控。
通常在鬆開駕駛桿後，會有俯仰震盪，座艙內會看到機頭上下擺動後維持向下，且抑制在低
於25度AOA。
此時保持低攻角加速，到200浬帶起機頭自俯衝改出。
若離控未自行改出，要當心了，飛機可能進入嚴重失速或螺旋之中。
**這邊需要稍微理解的是，「攻角並不代表飛機的仰角」；很多剛接觸飛行領域的朋友會混
淆，簡單來說，這個角度是要看你飛機前進的方向與現在的飛機夾角。
(2)高高度離控可能導致發動機失速或遲滯。所以技令建議此時油門應收回IDLE位置，切勿
前推油門，直至俯衝改出為止。
(3)當飛機處於倒飛失速或螺旋時，務必以反向之方向舵使旋轉停止或減至最小。
也就是若此時飛機在向左側滑旋轉，踩右舵使飛機偏移情況減小甚至定中。
而這時候飛行員很容易陷入沒辦法分辨方向的情況，甚而相反操縱使得情況更加嚴重。針球
儀這時候可以作為一個有效參考。
(4)當偏航滾轉（也就是左右偏移）停止或減至最小時，可以嘗試俯仰擺動——駕駛桿前後
推拉。
若沒有等到偏航滾轉速率停止或減至最小，嘗試去推拉駕駛桿，會限制FLCS本身的「反螺旋
操控效益」及減少「俯仰擺動效益」；這些情況都會導致延遲改正。
別忘記現在是和高度爭取時間，分秒必爭啊！
（Spins的情況下，每秒大過30度的偏航速率，俯仰輸入會妨礙改出）
（依模擬機的經驗，‘’減至最小‘’是一種FEEL，但一沒掌握到那個瞬間，會往另一側繼
續滾轉）
(5)當你做到此步驟，解決了嘔嘔嘔嘔的偏移問題，而飛機處在一個「穩定的」嚴重失速的
情況下——低俯仰、滾轉及偏航速率中；就要利用推拉桿（俯仰搖擺動作）來做改正。
意即：螺旋Spin中的持續偏航速率已停止且俯仰搖擺的動作已開始的時候，你需要持續推拉
桿直到改正為止！
怎麼推拉桿？
還記得上文有述及：「我們的FLCS很聰明！」在感測到有異常偏側滾轉速率時，飛操系會自
動限制住各個軸向的操縱輸入。
此時你必須利用飛機開始有的些微擺盪，前後推拉桿，去突破機體限制，以更低的攻角來「
吃到速度」、「恢復操作」，必須用上文提及的MPO（手動俯仰跨越控制電門）用食指搬到O
VRD（跨越控制）位置，用手緊緊扳住它，持續推拉桿！
（通常這時候飛行員是浮起來的狀態，甚或找不到也沒有時間低頭看電門，所以在MPO電門
的前後，分別有兩個鐵環，讓飛行員可以用手摸到電門位置，然後其他手指扣住鐵環，食指
固定此彈簧電門）
若此時不小心鬆開，水平尾會重新定位，AOA又會受到限制，導致沒辦法突破AOA抑制擺盪。
水平尾也會定中而取消向下的指令，妨礙改正。
推拉桿也不是亂推亂拉，先順著機頭方向最大輸入，例如機頭向上擺動，左手摳電門右手旱
地拔蔥用力後扯到底；機頭向上停住的瞬間，再扯一桿，待機頭向下震盪用力頂桿到底，同
理，向下停住的瞬間用盡吃奶的力氣再推一下；接下來跟著向上、再向下，不斷重複。
（在模擬機飛失速改正，通常都是改失速倒螺旋，才有難度。弄到這個階段都是一頭肥汗）
幾個輪迴後，通常在向下頂桿，機頭停住的時候，你會感覺「就..就要到了！」，這種感覺
沒有錯，再用力推一下，飛機會直接頂住、倒飛（大過垂直的角度）大俯角，但你能感覺飛
機已經可以控制了。
Unload、Roll，滾轉成正飛大俯角的姿態，加速到200浬，AB-On，帶起來到平飛（注意不要
一桿抽起，配合能量控制G力，你不能帶太慢還消失更多無謂的高度；你更不能好不容易改
出一抽桿又再次失速）
此時更要注意，別忘了做抗G動作。
以上漏漏等，消化理解之後，實際在操作是分秒必爭呢；還要去計算後來俯衝改正所消失的
高度，其實是非常快的。
好了，我們來看看CAPS怎麼說：
OUT OF CONTROL：
1.CONTROLS—RELEASE
2.THROTTLE—IDLE
3.RUDDER—OPPOSITE YAW DIRECTION
4.MPO SWITCH—OVRD AND HOLD
5.STICK—CYCLE IN PHASE
好了，各位對於失控改正是不是都理解了呢(X
補充：
1.嚴重失速的情況，飛機會進入低空速的狀況，此時最少需要6000呎AGL來做改正。
2.怎麼判斷改正成功？從這三個條件來看：俯仰率停止、攻角在-5～+25度AOA之間、速度大
於200浬。
3.若無法改正及控制飛機，6000呎彈射跳傘。
-我們在模擬機練EP時，跳傘都會遵循「可操縱2000呎、不可操縱6000呎絕對高度」的跳傘
時機。是為了提升開傘時人員的生還率。
-B-Course時曾經遇過EP在失控改正我怎麼樣都改不出來，但我他媽的死盯著高度看，改不
出來一到6000呎絕不遲疑直接跳傘；考核官也拿我沒辦法。
後來實在是受不了了，直接衝上來教我一輪；賺到一批教學了呢。
4.基本組的時候，師父帶著我親自飛一批真正的SPIN；以前放單飛要自己去飛螺旋改出，後
來太危險了，也沒什麼效益，只有少數的教官會帶學生雙座去「進螺旋」。
師父問我會不會怕，我大喊不會，他說飛機給他，師父就在後座弄來弄去，飛機就進螺旋了
。
我印象很深刻：每秒30度以上的旋轉率，在座艙內第一人稱往外看，並沒有很快。
中央山脈、大武山、海岸線、夕陽、中央山脈、大武山、海岸線、夕陽、中央山脈 大概
是這樣的畫面在旋轉..還滿美的（並不是
可能也是因為T34太慢的關係，相較F16又更安全（離控時把手舉高開始尖叫然後就恢復平飛
了），才可以這樣悠悠然地改正。