想請問各位對台鐵歷史比較了解的大大，當年西部幹線電氣化時，有無考慮標準軌化？
這是前幾天看了板友po的關於車頭的文章後的疑問，小弟的伯父曾在中華工程約20年，
據他跟我說過的，其實台灣的鐵道高速化在1970年代十大建設時就有人提出，
眾所周知，1435MM是國際鐵路的標準軌距，台灣因為清朝就用1067MM，日治時代延續此軌距，
且這與日本傳統鐵道相同，但也導致列車速度有限，
據他說當初是有人提出直接標準軌化的構想，然後購買高速列車，而不另外新建高速新線，
對台鐵來說，如果能拓寬，至少買車的選擇上就多很多了，
而且因為是通用規格，成本應該可以降低一些，
想請問當時真的有此構想嗎？以當時的政治環境，沒有什麼抗爭，也沒有什麼人會去質疑必要性、成本效益甚至環保，
如果當時就搞起來，不知道台鐵營運速度能否破200，而達到高速鐵路的水準？謝謝。
如果當時就拓寬，應該就不會有高鐵了，不過快慢車速度差距的問題可能還是不小，
就算列車本身可以夠快，可能也很難衝200以上吧！

高速化不是只有軌距問題，建設與養護成本都會大幅上昇

德國高鐵表示:另外，會看到沿線民代要求這樣的高鐵停招呼站(無誤)

要上200會大幅改線改善曲率喔

話說為什麼軌距較窄速度會快不起來？我只知道過彎太多的話為防出軌所以定會減速就是......

買車看業主規格怎樣開，和軌距沒有直接關係上330，道岔規格、電力系統、軌道本身都是昂貴的高規格不會只拓寬軌距就可以衝上去台鐵電氣化時，主吊線設計速度上限120KPH而已

如果用在來線高速化，頂多170到200然後高速段被區間車和閉塞等複雜車况給吃掉時間。。。

不過如果當年淡水線計畫電氣化，而電氣化又順便拓寬的話，這條很有可能就變成台灣第一條標準軌鐵道了，記得當初是有提議在淡水線先電氣化，結果這條後來還是台灣第一條標準軌鐵道，只是已經不是台鐵的了。

因為傳統鐵路捷運化價格足夠新蓋一條捷運。。。

1435mm的線形和1067不一樣，一改所有彎道r值都改，要拆遷很多戶之前還聽高鐵的人說:台鐵幹嘛不跟高鐵共用軌道就好

木柵線才是第一條吧！

木柵有軌嗎?

應該說 傳統鐵路重軌規格 第一條

木柵線有軌道啊 還有五條 承重兩條 導向兩條 轉向一條

若台鐵電氣化時主吊線設計最高速為120,則後來的EMU300,PP與TEMU1000,2000的最高車速均達130以上,這樣一來或許會造成架線壽命縮短.

不蓋新線的話，遇到彎道不管甚麼軌距都是得限速，而且既有的平交道也會影響列車速度的提升

有評估過，經費還有陣痛期跟蓋高鐵差不了多少

不過同樣的R 1067和1435轉向可承受速度還是有一點差別

英國的寬軌車速可達170Km,但拆舊蓋新可能重蓋比較省.

何止170，單是HST就上200，Class 91更是225

可惜是一直到現在新買的IEP 傳統線不能破200...

英國正是展示了訊號系統比車輛重要的問題好歹就算是以爛聞名的Pacer，直線也能跑120公里只是這台每車卡只有四個輪子的傢伙轉彎很吵...

之前就是電器化跟拓寬選一個

太貴，以前版上有人提到這工程經費是新建高鐵兩倍

穿著衣服改衣服只會更燒錢

舊車改軌，大大你好有錢

有聽說一個未經證實的數據。就是當初對岸京滬鐵路在第六次提速改造時，總共是花了將近3200億元RMB，包括改善曲線半徑及電氣化還有沿線重要車站的拓建改造，換算成台幣的話超過一兆5千億，如果再換算成台鐵西部幹線的長度，大約是京滬鐵路的1/3~1/4左右(京滬1435公里，西幹基隆到高雄405公里)經費直接除4的話大約也要超過3千億台幣，但考量二岸物價差距，至少4000億台幣的經費是跑不掉的。當初台鐵西部幹線電氣化時，政府是應該沒有辦法拿出那麼龐大的一筆經費出來的(現在要幹的話就算是把經費加倍可能也沒有辦法做起來).....

高玉樹當年有主張先改善線型先於電汽化，但當時的院長沒興趣

台鐵為了運戰車，淨空還滿大的，淡水線蓋1067mm捷運運送能力不比標準軌車廂差，BMTC最初就這樣規劃(架線)

同意先改善線型...