※ 引述《Daniels (丹尼爾斯)》之銘言：
: https://goo.gl/sUc1YL
: 從高鐵漲價看到的中國
: 2017/02/23
: 村山宏 為日經中文網撰稿：説過很多遍了，沒有競爭的社會就會隨心所欲地決定價
: 格。據説中國的高鐵要大幅上調票價。
: 據中國媒體報導，在上海和深圳之間運行的高鐵二等座票價將上漲25～30％，一等座
: 將上漲65～70％。消息一出，普通百姓紛紛表達了不滿，雖然不清楚中國鐵路總公司能否
: 就這樣漲價，但希望大家能借此機會重新思考一下國家壟斷業務的弊病。
: 中國的高鐵路線只用了幾年時間就遍佈全國，超過了作為「始祖」的日本新幹線，迅
: 速成長為世界第一的規模。高鐵由原鐵道部籌劃，借助政府的力量以極快的速度在各地建
: 設了路線。那麼在這個過程中對收益性做了多少考慮呢？據説除了連接北京-上海的路線
: 外，大部分路線都在虧損。
補充一下手頭上的資料
目前的研究，中國賺錢的路線，"樂觀"推估僅有六條路線(單日單向班次-2015)
北京-上海 (45) 獲利65.8億RMB/年
上海-南京 (204) 6.4
南京-杭州 (94) 1.0
上海-杭州 (130) 持保留 (就是數據可能要打折啦)
廣州-深圳 (188) 持保留
北京-天津 (133) 持保留
除了北京上海這種長程路線次外，
其他賺錢的路線還是在高鐵車內旅行時間差不多2小時以內的距離
即使路網看起來是個很漂亮的4X4主幹路網，實際上賺錢的還是少數
即使同樣的旅行距離下，其他路網的班次密度也比不上上述的OD
諸如成都-重慶、天津-秦皇島、哈爾濱-齊齊哈爾，每日單向皆少於50
更遑論其他二三線城市
即使長程的路線如廣州-武漢，每天61班
也還是沒賺頭 幫QQ
以上六條賺錢的路線，僅佔了中國高鐵營運總長度的11.9%
因此未來中國再度推動8X8的計畫是滿令人擔憂的....
過度的投資會造成巨大的沉默成本，現有的部分西部路網
甚至一天還有開不到5班的
: 中國高鐵為了避免進一步虧損被迫上調票價。如果不漲價的話，最終也許由政府來填
: 補虧空。政府的補貼和援助聽起來好聽，但歸根結底用的還是百姓交的稅金。而這樣一來
: ，政府用於醫療、教育和老年人護理的資金就會相應減少。
其實中國的高鐵真的很便宜，不考慮購買力單純換算
國家 單價(Euro/km) 資料來源:Jaehak OH (2014)
日本 0.22
義大利 0.25
法國 0.22
德國 0.27
西班牙 0.20
韓國 0.10
台灣 0.12
中國 0.04 恭喜世界第一便宜
所以照這大國崛起的態勢，我是贊成要略為上漲拉
畢竟經濟不可能持續如之前的成長，虧損下去還不是全民買單(喂)
: 我始終反對中國的國有企業和政府相關企業壟斷業務。但我一直被不少讀者誤解因為
: 是日本人所以才反對中國的國家業務，其實並非如此。另外也不是因為對日本在高鐵上輸
: 給中國感到不甘心所以才反對的。
: 是因為以政府為主體的業務和以國有企業為主體的業務效率低才反對的。有政府做後
: 盾的話，企業就不會考慮收益性和效率性。結果導致大量負債，無法償還負債的話，就會
: 用百姓的錢來填補。也就是通過大幅上調費用，或者使用稅金來解決問題。
: 日本1964年開通第一條新幹線，之後並沒有立即將新幹線擴大到全國範圍。北海道去
: 年才剛剛開通新幹線。日本全國都開通新幹線用了50多年的時間。原因很簡單，就是考慮
: 到收益性，無法輕率地進行建設。
: 日本的中央政府、地方政府和鐵道公司圍繞建設費和運營費慎重地反覆進行了討論。
: 以前新幹線業務由日本政府旗下企業「日本國有鐵道」（簡稱：國鐵）負責，但國鐵缺乏
: 經營能力，虧損越來越嚴重。當然也就沒有不斷建設新幹線的能力。
: 日本政府為遭遇鉅額虧損的國鐵提供補貼進行了援助，但被批評為浪費稅金。國鐵為
: 了消除虧損屢次上調票價，生氣的日本老百姓減少了國鐵的利用，結果造成經營進一步惡
: 化。
: 日本政府無法一直扶持虧損的國鐵，1987年終於實現了民營化。通過民營化，國鐵主
: 要拆分成了JR東日本、JR西日本和JR東海等主要7家大企業。成為從政府完全獨立出來的
: 民營企業後，各企業終於開始認真思考經營了。
: 因為JR各公司不能再依靠政府的援助，必須要與其他民營鐵道企業（私鐵）競爭。在
: 東京，除了JR東日本外，東急、小田急、京王、西武、東武、營團地鐵和都營地鐵等各公
: 司也在運營多條路線。如果票價上漲或服務質量降低，旅客就會流向私鐵。
這裡把高鐵跟再來線綁在一起談了，高鐵的競爭者主要是航空業者，
地域型的私鐵競合是另外一回事。
: 日本關西地區有很多實力強大的私鐵，競爭更加激烈。從大阪到神戶的話，有JR西日
: 本、阪急和阪神三家企業的路線可以選擇，大阪到京都除了JR西日本外也有阪急、京阪等
: 路線。選擇哪條路線由旅客根據票價和時間決定。JR西日本只能通過削減成本來對抗私鐵
: ，而不是上調票價。同時還致力於提高列車速度等服務質量的提升。
: 日本在遠距離區間方面，除了私鐵外，JR各公司還不得不與航空企業和客車企業競爭
: 。東京至大阪區間，除了日本航空和全日空外，包括中國春秋航空在內的多家廉價航空公
: 司都開通了航班，與新幹線展開激烈的客戶爭奪。此外，眾多客車企業的高速客車也來往
: 于東京和大阪，如果JR東海提高新幹線的票價，人們便將轉為利用廉價航空公司和高速客
: 車。
剛好手邊有，再分享一份LCC的數據
中國的狀況是，因為高鐵建設過於快速，已經把LCC的市場壓縮掉了。
(這篇期刊還沒有publish，但是已經ready了，
有興趣的可以搜尋Anming Zhang, The University of British Columbia)
市場 LCC市佔率(%) 資料來源:CAPA(2016)
中國國內 6.4 (in 2014) 其中春秋就佔了一半
美國國內 31.5
西歐內部 41.2
東南亞 56.4
世界平均 25.5 (8% 2001)
補充#日本的國際線LCC為 22.4 (山口，2017)
: 日本成功通過國鐵的民營化、企業分割和引入競爭原理，在控制票價的情況下提高了
: 服務質量。那中國呢？上海至杭州等近距離區間，有多少家鐵路公司相互競爭呢？上海至
: 深圳這樣的遠距離區間，有外國資本的廉價航空公司參與競爭嗎？如果沒有競爭，高鐵就
: 能夠隨意上調票價。
: 當然競爭也存在弊端。JR西日本因為過分追求速度，疏於安全管理，大阪至寶塚間的
: 線路（普通列車）發生了人員傷亡事故。阪急和阪神的經營陷入困境，最終兩家企業不得
: 不合併。過度競爭有時會帶來危害。在這裡有政府該發揮的作用。政府應該調查各企業之
: 間的過度競爭以及經營上的問題，必要情況下對企業進行指導。
: 政府主導經濟建設是發展中國家的經濟發展模式。在低收入國階段，由於民營企業資
: 金和人才短缺，項目的實現需要花費較長時間。因此，在低收入國階段，相比民營企業，
: 政府及政府系企業主導經濟建設更容易在短時間在完成大的項目。
: 但是，依賴政府發展經濟的話，容易導致業務效率低下，陷入虧損。如果陷入虧損，
: 最終只會讓老百姓買單。因此，經濟取得發展後，很多國家都會減少政府對經濟的干預，
: 讓民營企業來建設經濟。政府只需要監督業務是否被妥善運營即可。
: 中國已經達到中等收入國家的水平。不再屬於政府主導、利用稅金來推進低效率業務
: 的階段。而是應該轉變觀念，想辦法利用民營企業，實現廉價、高質量的公共業務。
: 在感慨「物價高、稅金高」之前，是不是應該想一想為什麼物價和稅金會這麼高？這
: 才是邁向高收入國家、已開發國家的第一步。
: 作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 村山宏 本文僅代表個人觀點