之前好像是在本版看到某位版友貼出一則東京地鐵某線新車上線的youtube
影片，有新舊車於彎道運行時發出噪音之比較，不知道有哪位版友還記得
能否提供連結?
該文有提到新上線之車輛是朝轉向架之設計著手，於彎道時比較不會發出
尖銳的高頻噪音，想請問是否有機會實用於現有的電聯車上?

捷運比較吵QQ

$$$$ 新轉向架設計多半有專利保護

過彎的尖銳聲通常是安裝輪緣潤滑裝置來克服，如果有更好的方式倒是可以參考一下

https://youtu.be/n1MIqMSBmS0 這個嗎?銀座線的新車1000形採用徑向轉向架，不過因馬達的相關界

ICE 表示：

面的因素使得只有一半為可動，另一半仍為固定軸

感謝NCC大，確實是銀座線這影片沒錯~

捷運吵是因為車門外掛式+車廂連通道沒封閉把台鐵車廂貫通門都打開一樣很吵

臺鐵有那麼小的曲率半徑嗎？不然就算打開也只有直線一樣吵。

台鐵最小300m，和北捷也差不多北捷最小200m，但只有東門這樣蓋

ＳＣ101操舵台車(銀座線)桃園機場捷運&台中綠線100m台北環狀線45m 萬大線50m 或許以後會追加一些對策...

真不知道北捷中運量路線R=50m要怎麼處理~

降速求控球

膠輪解決轉彎噪音 我忘了巴黎是不是這原因有路線改

巴黎是有用膠輪的路線 但不肯定是不是因為噪音而改

台灣依文湖線使用膠輪系統經驗後，因其系統特性與維護成本較高（如相較於鋼輪，膠輪的使用壽命短且採購成本相對高），所以後來規劃的中運量無人駕駛系統大都改以鋼輪鋼軌系統為主，敏感路段再搭配低噪音與低震動軌道系統。印象中瑞士SBB的傾斜式列車ICN，其轉向架的兩的車軸都是徑向設計，但是搭配調整馬達懸掛與傳動方式才能達成。至於ICE的話，若是指ICE-1當年改用複合式車輪導致輪轂斷裂發生出軌意外的案例，則當初改用這種車輪主要是為了降低車廂共振問題（特別是餐車），而非降低噪音。

除了噪音問題 文湖線沒甚麼必要用膠輪 反而是機捷才應該用膠輪 結果卻硬上鋼軌

川崎已有針對機場捷運的小轉彎半徑路線特性，在轉向架設計上做出適當調整去因應；否則若沿用原來北捷371或381電聯車的轉向架設計，可能在噪音與輪軌磨耗的問題會更嚴重。

但是機捷仍然又吵又慢，常在想如果當初選1067會不會安靜些...

其實你要訴求彎道噪音小的話，用膠輪系統的效果應該還是會比較好，不過膠輪的壽命與維護成本真的就讓人不敢領教。

木柵線那個年代 鋼軌鋼輪+小半徑的研發還沒那麼深入

其實輕軌電車應該也算是鋼輪鋼軌加通過小半徑曲線的案例，不過基本上通常它的路線設計特性和一般的捷運不太相同。

以噪音來說輕軌過彎也很吵...所以才有BRT這個對照組

以鋼輪鋼軌兩者在接觸的基本特性，小轉彎半徑會產生明顯噪音是可預期的，只是要花多少成本在土建、軌道與車輛設計的降噪上去下功夫，還有實際是否真能降低到預期的噪音水平目標。

ICE-1複合式車輪指的是rubber damping ring設計的輪子嗎?

當初有報導說西門～龍山寺間大彎，因為沒拉大軌距或超高而造成噪音非常大，不知道橘線東門段是否也一樣？

ICE-1當初換用的車輪是類似用Rubber Damping Ring的設計。