其實我認真算了一下
這個標案的價錢並不是低到離譜,
拿去跟這幾年也是買一堆車的MTR比較（香港跟台灣比較像沒有什麼自己的鐵路工業）
港鐵最新一筆花231億台幣
買了744節車箱, CRRC 標到的
平均一節不到三千五百萬台幣
列車管理系統, 牽引系統是三菱
很多主要部件都有列出廠牌
有興趣可以自己查
台鐵這次標案還有近4900萬一節耶
台灣車輛4900萬一節車廂含研發費
說做不出來這種公司養起來到底要幹嘛XD
出去台灣也沒有競爭力啊
不要說對岸那種搶標價,
韓國都打不過然後想要賣日本車的價錢？誰會用日本車的價錢去跟台灣買車
其實Rotem 有標到MTR
另外一筆333節平均造價也只有四千萬
而且這筆跟台鐵的區間車規格還比較相近
極速140營運速度120
每列列車9節
就算用台灣人最喜歡的川崎重工列車來講,香港唯一的川崎重工列車sp1900系列
當初購入價也是才4700萬一節
後來的增購車廂也沒有超過5000萬
（ 這部分應該是6400多萬感謝
版友指正）
結果找資料的時候還被我發現
當初信義線增購的列車一節要6600萬
人家日本原裝車
台北捷運的還只是台灣組裝
假設中間都沒有被A錢
所以為了讓台車來組裝
還要多花錢的概念？
而且我發現台灣真的
買什麼東西都比人家貴到底是什麼道理XD
我看了很久我是不懂台灣車輛主張
更改車箱是給韓商綁標的概念
Rotem 香港的案子有三節一組有4節一組看不出有什麼問題
現在來到台灣五節一組還不是做給你
套立委最喜歡說的煽動話語
”多兩個車廂就說做不出來的車廠火車
你敢坐嗎XDD”

應該也不是做不出來啦，可能就不想花錢做認證而已

不過資本額門檻過了嗎?

直流電系統與交流電系統的價差本來就很多，主變壓器很貴的，像日本一些原來JR用交流電的路線轉為第三部門時大都改用柴油客車行駛就可見一般

為啥貴?佣金罷了，台灣價值主政者沒事搞那麼多幹嘛，每天搭火車嗎區間車夠不夠用基層都知道

也有買便宜的啊，太魯閣號不是低價試用

交流電系統最近的例子如澳洲昆士蘭鐵道的NGR，6車組約1370萬澳幣，換算下來平均每輛車都超過5千萬臺幣，這還是宣稱省下近半價後的價錢。台灣買東西較貴還有個因素是稅率，整車進口的稅率遠比單一機電設備的稅率要低很多

除了交直流系統在牽引系統設備的差異，造成成本不同外，CRRC之前就常以其他大廠驚訝不已的低價，拿到一些案子。最早在討論增購700T或其他列車時，那時南車（現在是CRRC子公司）的報價就大約只有後來川崎拿走價格的6成不到。

因為是CRRC啊

此外，應該要看車輛採購案整體的合約執行範圍去衡量單價是否合理，會比直接比較單價來的客觀。例如台灣很多購車案（特別是北捷或）除了買車，還會連同營運期的RAMS驗證（約半年～1年），RAMS通過後才啟動竣工驗收，接著才啟動2年保固，保固期結束時還有再提供2年的備品...等條件一起算下去，

嘴甚麼交直流電 港鐵新買的K車和IKK都是交流電的

所以案子的預算或決標金額會比一般的單純的購車+保固服務的案子要高，因爲廠商責任範圍不同。

不要太認真 鄉民無所本也可以講得很開心

樓上要噓也麻煩看完我的推文再噓，除非你比較過這些不同案子的合約範圍。

港鐵會買到便宜車其中一個原因是接標廠商不用自己設計香鐵每次買車製造和設計都是分開的 甚至可以招標之前就公佈車輛內外裝 Q Train就這樣

樓上說得好 台鐵車輛課不但沒設計能力 連規範都委外

至於設計花了多少錢這個我不清楚了 似乎沒有公佈?

所以這樣當然無法單純去比較單價去回推預算是否合理，因爲案子的合約責任範圍不同，這是前面是否包含設計階段，後面還有驗證、保固、維護與備品的差異要比較。此外當初買700T增備車時，廠商也不願意用原合約規範的增備車價格承接（比原30組的稍低），理由是當時原物料價格大漲成本不同，後來只能是另訂新約辦理增備車採購，價錢當然也高不少。

消費者有沒有必要具備商品設計能力我覺得可以討論...當然那是以標準軌標準規格的商品市場來說...部分鐵道迷堅持1067的部分理由就是只有日本可以低成本生產商品而不用重新設計 因此具有市場最大競爭力520的案子看起來有點像當年普悠瑪出線的感覺...

反正現在講再多也無濟於事，到時候開箱就答案揭曉了究竟是韓車不意外還是打臉鐵道迷，讓我們繼續看下去

可是北捷6600萬的是直流喔…

請參考我上面的推文去理解北捷車輛的6600萬單價是涵蓋什麼項目。

中國也要玩窄軌車了 或許可以期待一下贏國賣大包兩千五一節

原PO說的港鐵歷次的川崎車輛採購，1999年的SP1900為250輛，總價約31億港幣（x3.8=117.14億台幣），平均單價為4714萬台幣。（如您原文中說的4700萬）但2006年贈購的KRS991應為34輛，總價約5.78億港幣（x3.8=21.96億台幣），故平均單價應為6460萬台幣，並非原文中說的5000萬。請仔細看KRS991購車案的中文WIKI敘述，前面說訂購7卡（6列）的「同款列車車卡」，這容易讓人誤會是採購7*6=42輛，平均單價才會是5229萬台幣（接近您說的5000萬）；但後面說明實際的採購輛數是28+6=34輛（對照香港鐵路大典和英文WIKI資料亦是如此），所以平均單價應該是6460萬台幣才是。所以港鐵最早採購的川崎SP1900車輛單價是4714萬台幣，後續2006年的增備車（KRS991）應該是破6000萬台幣（6460萬）才對。所以若這樣的採購價真的是不含設計費用，對比台鐵520輛平均單價4900萬台幣的採購價格，到底落差在哪，您可以思考一下？

如果台車設計還需要轉包，多一層成本會比自家設計高也是可以理解，還不如去找有設計能力的車廠合作代工組裝可能機率大些。

感謝原PO的理解，此外高鐵當初買700T增備車的價格對比上述港鐵買KRS991 的價格，兩者的漲幅比率相差無幾，所以台灣合約執行能力應該是沒大問題才是。還有您說的港鐵採購Rotem製造的333輛R-Train，它的採購價約為40.77億港幣，乘3.8可換算為154.92億台幣，所以平均每輛造價為4652千萬台幣，也非您所說的4000；而且這批車是法國設計，所以4652萬元的單價應該也是主要用在製造。更正上述推文是4652萬台幣，不是4652千萬台幣。單純對比4652萬不含設計的單價與台鐵含設計費用的4900萬單價，後者是否真的合理？ 此外建議您再檢視一下原文的計算結果是否正確，再來比較並討論會比較好，否則容易被誤導而影響後續的推論。