中國大陸的高鐵與印度的慢車
https://udn.com/news/story/6811/3333288
2018-08-27 19:05台灣醒報 記者劉屏╱台北報導
一位來自台灣的旅客在大陸首次搭乘高鐵，進到長沙車站，頗有驚艷之感，因為單單是候
車室，其空間之大、設施之完善、路線之複雜，頗有國際機場候機室的味道。待上得車來
，第一聲廣播令他更感意外，因為「本列車下一個停靠站是南昌」。
長沙是湖南省會，南昌是江西省會，兩地相距約345公里，與台北到高雄的距離（362公里
）差不多，中間卻一站不停。這位旅客說，中國大陸的高鐵建設是世界第一，他久聞其名
，如今親眼見識到了。然而，除了豪華、亮麗、便捷之外，是否還有其他必要的思考？
從11小時到3小時
中國大陸的高鐵總長度已達2萬餘公里，占全世界高鐵總長度2/3，而且到2030年將達3萬
公里。高鐵線路不斷延伸，速度也愈來愈快，北京到天津的城際高鐵時速達到350公里，
正在開發的高鐵列車將達時速400公里。廣州距離武漢1千1百公里，過去火車需11小時，
現在只需3小時，確實帶來極大方便。
高鐵的興建節省了旅客的時間，這是毫無疑問的。然而對很多人來說，他需要以較高的費
用爭取時間嗎？「時間就是金錢」對很多人是不適用的。在平均收入較低的地區，傳統火
車更為實用。高鐵只停靠大城，下車之後，有沒有足夠的配套交通設施？例如公路的狀況
如何？換乘汽車方便嗎？
需要這麼趕時間嗎？
很多地區是否應該興建高鐵，其實頗有爭議。以蘭州至新疆的高鐵（蘭新高鐵）為例，耗
資逾美金2百億元，把西北部3個大省連接起來，總面積逾281萬平方公里，確實大手筆。
然而如此遼闊的範圍內，平均每平方公里只有約20人，完全不符高鐵的理論基礎。
高鐵應該在相對較短的距離內穿過人口密集地區，才能發揮最佳效益。蘭新高鐵的設計運
能是每天320班次，如今每天只需要8班，按北京交通大學教授趙堅的說法，「結果是收入
還不夠支付電費」，也就遠遠無力支付興建時的貸款本利。
高鐵引發的另一個現象是拉大了經濟發展差距。高鐵開通後，很多沿線城市的財政狀況出
現了下滑，包括GDP、可支配收入等。這是因為高鐵帶來的便捷，使超大城市更容易吸納
人才、資本、資源，相對使三、四線城市陷入競爭困境。
印度慢車有道理
與高鐵呈現鮮明對比的，印度鐵路是其一，速度慢、不準時、設施差、擁擠、缺乏秩序
......，與高鐵有天壤之別。但這樣的鐵路符合印度所需。印度政府有意建設高鐵，還請
日本提供技術協助，但不少印度人認為，與建高鐵需款甚鉅，印度未必能負擔，而且即使
建成了，也只有少數人坐得起，還不如好好維修現有的鐵路系統，才是真正造福民眾。