圖文版
https://laxic.blogspot.com/2019/09/jr.html
大糸線是南北向，起點是松本駅，沿著姬川而行，直到姬川流入日本海的糸魚川駅為終點
，全長105.4 km。白馬三山與立山、劍岳這2個行程間，就是靠大糸線來串連，往來松本
駅、白馬駅、神城駅、信濃大町駅之間。
松本駅屬於JR東日本，與Alpico交通(アルピコ交通)共用，JR東日本有篠之井線(篠ノ井
線)、中央本線、大糸線，另有一線給Alpico交通(アルピコ交通)的松本電鐵上高地線使
用。車站及月台結構並不複雜，只有在來線通過，4座島式月台，4面8線，站內通道採用
大量落地窗，天氣好時能夠遠望山景。
登山行程開始的前一天下午快3點，為了松本城來到松本駅，同月台的0番線停了一列開往
上諏訪駅的211系普通列車。斜後方的股道上，停了一列JR東海313系的水篶快速列車(み
すず)。
隔壁月台的2番線，停著E257系電車的特急列車 - 梓號(あずさ)，取名源自北阿爾卑斯飛
驒山脈的槍岳(槍ヶ岳)的梓川。聽到這名字，腦中就浮現先前登槍岳，從上高地的河童橋
到橫尾山莊沿著梓川而行，清澈的流水，時而碧藍，時而翠綠，不禁讓人更期待明日上山
的風景。
松本駅是一個熱門的據點，除了離國寶松本城不遠外，往東是進入北阿爾卑斯飛驒山域各
個縱走路線的前哨站。如果沒有在東京都或長野市搭高速巴士，也能在此搭乘松本電鐵上
高地線到終點站 - 新島島駅(新島々駅)，旁有新島島巴士總站(新島々バスターミナル)
，能再轉搭同集團Access信州的路線巴士前往上高地或乘鞍高原。往北的大糸線也是通往
熱門登山路線的表銀座、黑部立山，還有同是登山及滑雪的熱門地 - 白馬。
走出車站大廳，往東口走去，東口是お城口，就是往松本城的方向，西口是阿爾卑斯口(
アルプス口)。
松本市的人孔蓋上的造型，是用著名的手工藝品 - 松本手毬(松本てまり)作代表，就算
沒有上色也能想像它繽紛色彩的模樣。
考量乘車時間，以及搭配明日前往栂池高原的巴士時間，選擇回到長野市住一晚。從松本
往長野途中，順道去姨捨駅看夜景。
才剛走下月台，就有一輛E351系電車的特急列車 - 超級梓(スーパーあずさ)緩緩進站，
白與淡紫色的塗裝，往返松本、新宿、東京、千葉。隔年，平成30年(2018年)，E351系電
車從超級梓(スーパーあずさ)退役，全面由E353系電車取而代之。
等待列車的時間之餘，看著相機內松本城的照片，不禁想起另一座百名城，同為12座現存
天守之一，白到令人眩目的姬路城。期待某年能抽中姬路城馬拉松的參賽資格後，就能一
睹日本第一名城的風采。
從白馬岳下山後，從猿倉登山口到白馬駅僅需27分鐘的車程，但巴士還沒駛出林間公路，
就已睡著，醒來已在白馬駅前的廣場。這時也才想起，午餐在大雪溪上吃的很隨便，於是
走進了車站旁的藤屋食堂，祭一祭餓到快無感的五臟廟。
按照原本白馬三山的行程，今日走完杓子岳與鑓岳(鑓ヶ岳)，從稜線下切至山腰的白馬鑓
溫泉小屋過夜，隔日回到猿倉，再直接從白馬駅搭電車到下一個目的地 - 神城駅。但因
為氣候提早下撤，沒有三兩三，只好刪兩山，現在只能退回松本市，明日在松本打發計畫
外多出一天的空白行程。
白馬駅的車站結構很單純，站房加上一座岸式月台及一座島式月台，2面3線，於昭和7年
(1932年)開業。
或許是上班日的關係，總覺得登山季節已經開始了，卻沒有很熱絡，可能要等冬天雪季才
是白馬真正的旺季，也可能公路交通取而代之。
車站站房為了迎接1998年的長野冬季奧運，在平成8年(1996年)進行外觀整修，設計成象
徵北阿爾卑斯的綠色三角屋頂及山小屋的外觀。在修建前，站房2樓是名為エステル的簡
易通鋪，提供給登山客過夜；修建後，成了名為フォルクローロ白馬的旅館，在平成18年
(2006年)結束營業。現在2樓看似閒置，若是能再次提供給山友使用，那就太好了。
白馬駅原本有機會再擴大規模，以東西向鐵道連結長野市，只可惜時運不濟。在長野市有
一間名為善光寺白馬電鐵株式會社的企業，公司名稱雖然有"電鐵"兩個字，實際上是經營
貨車運輸事業，但這間公司的成立與這條沒有實現的東西向鐵路息息相關。
大正8年(1919年)以長野工商會議所為首，提出了一條從長野市善光寺文字通り到北安曇
郡北城村(現今的白馬村)的鐵道計畫，稱為鬼無里鐵道。因為正值第一次世界大戰後的經
濟蕭條，計畫暫緩，直到大正15年(1926年)再次提出想要鋪設長野到北城的長北電鐵的計
畫，隔年昭和2年(1927年)取得鋪設執照，並將長北電鐵改名為善光寺白馬電鐵，公司正
式成立，簡稱善白電鐵。
由於昭和初期仍面臨不景氣，資金籌湊不易，即使路線規劃鋪設到信濃四ツ谷駅，也就是
現在的白馬駅，但昭和11年(1936年)也僅開通南長野到善光寺溫泉東口，共6站開始營運
。雖然稱為電鐵，卻無法電氣化，仍以燃油作為動力。一直到昭和19年(1944年)第二次世
界大戰下暫時停工，也才多增加2站到裾花口。戰後過了許久，白馬村與長野市的自治團
體提出請願，希望這條鐵道能完工，但考量民間籌湊資金的困難，希望國鐵JNR加入，提
出了信越西線的計畫。可惜當時國鐵已經自身難保，虧損連連，遭到鐵道審議會否決。
自此之後，裾花口到白馬村這條預定線已無力翻盤，再加上公路的發展，最終連南長野到
裾花口的路線也於昭和44年(1969年)廢線，善光寺白馬電鐵株式會社轉而經營貨車運輸。
大糸線也是有吸引人的獨特之處，門上標示的大糸線沿線站名，僅有松本到南小谷。除了
大糸線分屬JR東日本及JR西日本經營之外，松本至南小谷間屬JR東日本的大糸南線，南小
谷至糸魚川屬JR西日本的大糸北線，最主要的原因就是松本至南小谷是電氣化區間，南小
谷至糸魚川之間沒有電氣化，所以沒有辦法從松本一車坐到底糸魚川。
大糸線另一項最大的特點，就是沿著北阿爾卑斯東面縱谷而行，車窗外就是山稜連峰，因
而有北阿爾卑斯線(北アルプス線)的美名，過了南小谷後，東面更有妙高戶隱連山。
沿線展望最好的三處分別是白馬駅、信濃大町駅、豐科駅，還附上白雪靄靄的展望圖。不
過我們看到的景色就差的遠了，厚重的雲層取代雪景，抹上白粉的滑雪道，到了夏天成了
一道又一道被剃光的草坡，天氣不佳，賞景的心情也會受到影響。
不到一小時，回到了松本市，完全是計畫之外，好在東橫Inn還有空房可訂。
隔日，前往神城。這幾天以來，第四度踏入松本駅，依然無法一度北阿爾卑斯的山景。
等車之餘，逛逛鐵道便當打發時間。還好已經飽食一頓，不然又會買盒信州名物的山賊炸
雞塊便當。
牆上行駛信州的JR東日本與JR東海觀光列車，每輛都想搭乘啊！
沒有展望的大糸線，上車撐沒多久就睡了過去，不知不覺拉下夜晚的黑幕。下車仍是睡眼
惺忪，相機晃的嚴重，拍什麼都是糊的。
神城駅，2面3線，一座島式月台及一座岸式月台，雪季也是白馬地區熱門的滑雪勝地之一
，車站與滑雪場之間的樹林中，有許多歐式山莊風格的旅館。
不過這時間點，只有我們幾人下車。站房內空蕩蕩，沒有站務人員查票，只有2樓傳來小
朋友們的聲音，應該是類似安親班之類的。
走出站外，一整片的漆黑。查了資料，原來神城駅是座簡易委託站，再查了住宿的山莊位
置，這才意識到，要繞非常大一圈才能走到鐵道另一邊的旅館。
雖說鐵道的配置是2面3線，靠山側的鐵道卻不是正線，南端沒有與下行的2號線銜接，是
封閉的側線，僅軌道保線列車及除雪列車使用。而軌道旁就是水泥道路，於是，我們又走
回站內的島式月台，試圖尋找當地人走出來的捷徑，然後橫越鐵軌，來到車站西側。雖然
少走了700公尺，心中卻充滿罪惡感。
沒有路燈，兩側都是高聳的樹林，不得不點上頭燈。四周萬籟俱寂，其實還有些恐怖，希
望能遇到人問個路，但其實又不希望漆黑中有什麼人出現。走了十來分鐘，抵達下榻的ペ
ンション ちゃうちゃう(Pension Chauchau)，鬆了口氣。
因為火車時刻的關係，旅館主人特別提前準備了早餐，還開車載我們到神城駅，十分感激
。今天算是移動日，從神城出發，經信濃大町、扇澤，前進鼎鼎大名的立山黒部，隔日開
始立山劍岳的登山行程。
今天終於能看清楚神城駅四周的模樣，站前廣場顯目的看板，標示周遭的旅館及雪場位置
，當然也有白馬三山、唐松岳、五龍岳的後立山連峰稜線。
神城駅是座簡易委託駅，站房是由當地居民與企業籌資建造，由JR東日本委託白馬五龍觀
光協會辦理車票業務。因此建築很大一棟，用作站房售票及候車的區域只佔了一小部分，
就連觀光及登山的案內所窗口，都比車票販售的窗口還要大。
站房內的牆上仍掛著昭和45年(1970年)的木站牌，有趣的是，站牌上緣成了燕子的家，站
方除了貼上警語，還在鳥巢下方釘了木板，以防乘客在下方不小心遭到鳥屎襲擊。
舊站牌旁掛的是五龍岳的介紹，山頂就位在車站的正後方(西方)。與白馬岳有異曲同工之
妙，白馬岳因融雪時山壁露出馬的形狀而得名，五龍岳則是融雪時出現有如武田氏的四割
菱家紋，因此從御菱的同音取名五龍。
從車站步行20分鐘就可到達登山口，也就是白馬五龍滑雪場(エイブル白馬五竜スキー場)
，搭乘纜車快速爬升，再沿著遠見尾根攀登，接上唐松岳與五龍岳之間的後立山連峰主稜
。
大糸線的車班少的有些可憐，我們要搭上行列車前往信濃大町，8點之前僅有3班車，再來
就要等到10點半才有下一班車。
進入月台側，牆上的站牌則以五龍岳的山景為背景。一座島式月台及一座岸式月台，2面3
線，以步行天橋連結。島式月台靠山側的軌道，南端沒有與下行的2號線銜接，僅軌道保
線列車及除雪列車使用。
由於全線單線，上下行列車都在車站內交會，正巧7點53分是在神城駅交會，往南小谷的
下行列車，以及往信濃大町的上行列車，同時進站，兩輛列車都是127系100番台電車。
31分鐘的車程，來不及補眠，列車緩緩停靠信濃大町駅。
信濃大町駅也是頗為單純的構造，一座島式月台及一座岸式月台，2面3線，加上步行天橋
來連結。由於信濃大町駅是大町市的中心車站，身兼北安曇郡松川村境內3座車站，加上
大町市境內其他10座車站的管理，因而配置不少側線軌道，主要作為車輛暫時停放用的留
置線。
作為立山黑部阿爾卑斯山脈路線(立山黒部アルペンルート)長野縣這側的玄關口，岸式月
台牆上還掛了扇澤與黑部水壩間的破碎帶海報，以及立山連峰的海報，在此下車的乘客可
以換上站方準備的登山服裝或水壩建設工程人員的服裝，拍照紀念。
車站的戳章當然也與黑部水壩及立山連峰有關，不過牆上的站牌反倒以後立山連峰的五龍
岳、鹿島槍岳(鹿島槍ヶ岳)、爺岳(爺ヶ岳)、岩小屋沢岳的稜線為背景。
大糸線的前身可看作三部分，分別是信濃鐵道、大糸南線、大糸北線。明治45年(1916年)
，當時打著從松本連結東京與日本海(東京と日本海とを連絡する)為目標，連結松本駅與
信濃大町駅的信濃鐵道開通，對當地交通帶來重大改變，縮短原本從大町市到松本市需要
兩天一夜的路程。信濃鐵道株式會社同樣是私鐵，但與現今的信濃鐵道(しなの鉄道)無關
。
因為地形難以克服，信濃鐵道只開通到信濃大町駅，離日本海還有一大段距離。昭和4年
(1929年)，因為軍事需求，由國家建設信濃大町駅至中土駅的大糸南線，以及由日本海側
的糸魚川駅往南開通至小滝駅的大糸北線。路線名稱是從兩端車站各取一個字，信濃「大
」町與「糸」魚川駅。直到昭和32年(1957年)，完成大糸南線中土駅與大糸北線小滝駅之
間的連結，全線開通，統一名稱為大糸線。
信濃鐵道在大糸南線建設期間就被收為國有，編入大糸南線。到了昭和62年(1987年)，國
鐵分割民營化結束了負債累累的國鐵JNR時代，以南小谷駅作為分界，將大糸線分給JR東
日本及JR西日本。這樣的劃分方式，不曉得與昭和42年(1967年)電氣化只進行到南小谷駅
有關。
日本最大的拱形水壩 - 黑部水壩的工程期間，便以距離近、側線軌道多的信濃大町駅作
為物資運送的基地，活耀一時。令人匪夷所思的是，車站附近的旅館寥寥無幾，大多集中
在大町溫泉鄉，距離車站一大段路程，這也是前一晚選擇住在神城的原因。
車站出來的右手邊是專賣紀念品的阿爾卑斯羅曼館(アルプスロマン館 おやき工房)，是
立山黑部行李運送服務的其中一個服務點，原本預留了半小時的時間，來辦理行李托運到
富山市的東橫Inn，後來改住Dormy Inn，第一天抵達長野市就利用黑貓宅急便寄出。
出站的左手邊，便是巴士站牌及售票處。有2條Access信州的巴士路線，長野～大町線的
特急巴士，以及信濃大町～扇沢的路線巴士。但是從長野來的特急巴士，在信濃大町站牌
，只能下車，不能上車，所以只能選擇信濃大町發車的路線巴士，票價1360円。
預期搭9點5分的車，沒想到8點30分的還沒開走，被同伴趕上車。我都還沒好好逛一下車
站周邊，想要尋找大町市的髭羚吉祥物 - 歐麻吉(おおまぴょん)的紀念品啊！
後記：劍岳攀登未果，看來還有機會再來信濃大町駅囉！
2017.07-08