各位好我是對日本充滿仇恨的可撥技術員AKA藍韓粉4%仔
最近終於開始實際上工
在上RS1的時候講師有提到700T使用的是TD聯軸器
另外還有一種是WN聯軸器(700T的維基百科寫這個...)
兩種各有優缺
當時的想法是既然高鐵都用了那應該就是比較好的解
但我後來看到的資料
疑?N700S居然是混用的
跟N700相同
普通車用WD,商務車用TD
所謂的聯軸器是
馬達的輸出傳達到齒輪箱前
會因為各種原因產生偏差(可能就1~2mm)
聯軸器就是為了補償其中的位移
簡單來說
WD聯軸器是用齒輪組連接馬達輸出軸跟齒輪箱輸入軸
所以有傳達力矩大、承受偏角大等優點
缺點則是因為齒輪組需要注油潤滑,跟噪音大等缺點
TD聯軸器則是用柔性板(複合材料)來連接兩軸
因此不需要潤滑也沒有齒輪的噪音
構造簡單對維修比較好
但承受偏差就比較小(規範2mm)
原本也有柔性板耐久性不足的問題但近年也改善了
所以我的問題是既然WD聯軸器在新幹線最新的車款還在使用勢必有它的優點,
而且兩種聯軸器使用在同一列車上我自己理解是他們的傳動性質也相差不遠
跟台高同樣有陡坡的N700系8輛編組卻全部使用WD?
從日本只有商務車用TD應該可以理解為成本比較高嗎?
那700T為何只使用TD聯軸器呢?

原始700系應該是在有動力車的Green Car使用TD軸聯器，主要原因可降低機械傳動的噪音。這個優點在700T當初設計時就予以採用，所以在全車廂機械傳動部分都採用此裝置。

700系是C19編成以後才有TD聯軸器雖不用潤滑，但須定期更換(不清楚是整組還是只有柔性板)成本應該較高，推測700系的原設計在跑300kph時噪音會超標，所以對於必須跑300的700T才全面使用TD聯軸器

唯一支持700t

500系與700系的車體構造不同，且700系是設計在285kph上跑的，700系C19編成出來時也只比700T早了一些時間而已，可說是與日本同步採用(搞不好JR東海是為了700T而先行試用)，JR東日本也是在E954上才開始試用，所以我會認為700T用TD是為了不變更700系車體隔音設計下滿足行駛300kph時的噪音需求，N700則是從隔音設計上改善才繼續用WN

你bi的新同學嗎？