※ 引述《stallings (瓜子)》之銘言：
: XD 天馬行空... 不要鞭太大力
: [車輛運用]
: 區間：
: 站站停。短程 (2 小時內)。
: 區間快：
: 跳掉太小的站。短程 (1.5 小時內)。
非對號有很多不同的玩法 現在屏東線就玩起遠近分離
但是在北部區間就沒有遠近分離的意義
區間來說個人認為可以大小圈交錯運用
大圈維持現狀(基隆嘉義系列另議) 小圈例如基隆樹林
讓市中心重疊區間平均班距降到10分以內(6tph) 如果這樣排運量有起色再考慮增班
考慮待避會左右行車時間的因素 最長班距不要超過15分
但如果區間快在某區間各站停車則要考慮這點
而且有些小站真的太小也不用開到這麼多班車 倒是可以多一點區間快
我有想過北部區間/區快班次數3/3或4/4
: - 尖峰時間開行 基隆 / 瑞芳 - 中壢 區間快。
這列文字移動到這裡比較適合
區間快的話 應該全天候開行 北部停站差不多是這樣想法
基隆 七堵 汐止 汐科 南港 松山 台北 板橋 樹林 鶯歌 桃園 內壢 中壢後略
瑞芳出發的直達七堵
汐科顯然要停 而汐止樹林間運行上不差萬華浮洲 也可以停
(差那兩站不會快多少 路線容量就那樣差異不大 還要考慮樹林台北間有效班次問題)
台中線的話就跳過大多捷運化車站 松竹大慶可以轉乘捷運
后里 豐原 潭子 松竹 太原 台中 大慶 新烏日 彰化 <-隔站停車快得起來嗎
台南的小圈用沙崙線加密班次15~20分一班來和縱貫線搭配
縱貫線則是南高屏一體 新左營=鳳山 岡山=屏東 嘉義=潮州
在只有一種區間快的情況下 優先考慮各站停跟區間快1:1或2:1的排法
不過前面提到屏東線玩起遠近分離可能就不是這麼簡單的事情了
註：機捷普通直達是營運1:1 預留2:1 每15分鐘循環 直達現因疫情低運量停駛部分班次
: - 開行 清水 - 沙鹿 - (龍井) - (大肚) - 新烏日 - 台中 區間快，
: 縮短海線到市區的往來時間。
山線班次安排還要考慮海線經成追線班次
一個方案是這樣分配(起訖點參考用 比例未定)：
各站 后里=彰化以南
各站 豐原=沙鹿
各站 豐原=彰化
區快 新竹=嘉義(遠近分離苗栗=后里間各停)
區快 后里=沙鹿以北
另海線自己竹南=彰化一小時一班 多數班次會是成追線 需要的話可開追分=彰化往返
成追線開區間快其實時間滿短的 尤其未來藍線還是不可能有快車 台鐵會有客源
: - 加密六家線班次。
獨立路線很好解決 倒是我會想要竹東電氣化也開電車 淨空應該沒問題
原文推文有人提到改輕軌 額 Tram-Train嗎 也不是不行欸
: - 開行 瑞芳 - 蘇新 區間快，緩解東幹自強遭濫用。
這樣沒吸引力 乾脆直接樹林蘇澳(順便砍掉蘇澳對號車)
而且東幹自強大多旅客是在北花 還不如每個假日都開樹林花蓮或新竹花蓮
: 城際第三類：
: 可看成全程的區間快，但停靠站比區間快更少。
: 由 1200、300、DMU、FPK、PP (假期時) 擔任。
: - 此類比例將會隨車款汰除而降低，但不會完全消失，
: 以照顧不大不小的站的需求。
: - FPK 改塗裝，斷開其與「莒光號」的連結。
: 可改成奶茶色 (100 的塗裝)。
你寫的沒有一種車適合頻繁加減速
知道北部莒光隔站停車卻跟站站停的區間車有相同均速嗎
而且E客甲B的最高速只有100 EMU是110或130(排點只用110排)
這種車當然是找3000來擔任 他的加減速才高 停靠站有自強標準站
七堵 松山 台北 板橋 桃園 中壢 新竹 竹南 苗栗 豐原 台中 彰化 員林
斗六 嘉義 新營 台南 新左營 高雄 鳳山 屏東 潮州
然後加上若干個選停站
新烏日 田中 善化 岡山 之類的 可以停更多但前列比較值得增停(考慮標準站間距離)
: 城際第二類：
: 介於一三類間。
: 由 3000 (全台)、普悠瑪 (西幹、南迴、花東)、
: 太魯閣 (北花、北東)、PP (全台) 擔任。
: - 開行花蓮往返新左營的班次。
: 城際第一類：
: 極速。
: 由 3000 擔任。
: 西：七 港 北 (壢/新) 中 南 高 屏 潮。
: 東：樹 板 北 港 花 (玉) 東。
西部快車我會想用遠近分離啦
1.北高極速一天大概三四往返 松北板中南高+桃竹嘉4選1或2
2.北中直達/半直達搭配台中以南標準站+選停 接駁北中標準站班次
3.全程標準站不選停 接駁花北中直達班次
同時西部還有不少跨線班次
4.花(羅宜)松北板中彰+桃竹豐原3選1
5.花羅宜(港)松北板桃竹中彰
6.花七港北板 桃園 中壢 新竹 竹南 苗栗 豐原 台中 新烏日 彰化
停靠站參考用 大概這種感覺 有直達 半直達和北中標準
主要是節省台北附近路線容量 並且開拓高鐵做不到的東西往返市場
(彰化折返容量不足就延伸員林田中斗六斗南民雄嘉義等站 隨意停不用快 撈末端客人)
上列模式很多種 但並不是每小時都各一班 也不可能有這麼大運輸需求
而是讓北中直達跟西線標準站每小時各有一班車 東線每小時各一班直達+半直達
東線沒什麼好說的 照現狀走已經不錯 倒是可以更明確的遠近分離
像是到台東的車無論花東間停多少站都是北松花直達
就不會像現在還要有宜蘭羅東增加配票複雜度 又對載客率沒太大助益
也可以如高鐵有3和6開頭兩種車 全程時間相同但中間停站分配不同
(換句話說是宜蘭羅東或池上關山選一組停靠)
: [票價]
: 改成以平均速度計價。
: 因此各類城際列車不需區分成不同車種；
: 時刻表和車票上也不會有任何註記。
: - 不會再有「自強」「莒光」等車種名稱
: 也因此，即使是同樣的區間，票價也可能不同。
除了用平均速度還要用客室配備衡量
像是現在PP跟FPK比只贏速度 反而普太配備比PP高級許多
多餐桌方便吃本業便當就不一樣了
還有EMU800/900可以跑到PP速排點區間快 但座位舒適度差很大
車種名稱我也討論過了 就讓速度分級跟車廂名稱脫鉤
目前為止台鐵的車種都是車廂名稱 像是FP(K)都是莒光(但少數SP一直都沒跟著改)
太魯閣普悠瑪還是車廂名稱 包含於自強這個集合裡面
現在自強的速度分級改叫限快(Limited Express翻譯)或限定停站對號快車
再依照路線或是車廂種類掛上車種名稱 最後仍然叫XX號
車種名稱為元素 速度分級為集合
莒光復興兩等級都直接廢除 但是限快可以再細分為ABC等
票價改為一種里程單價 然後依照搭乘車種等級(速度或客室設備)加價
加價部分非按里程計價而是按里程範圍(如每50km) 或是不限里程定額
西線有與客運競爭壓力 優惠範圍就是在車種加價上 里程計價原則上不變動
可以採用指定起訖優惠(惟該指定起訖內同車種任何區間均不得超過此優惠價)
至於東線反而已是優勢可以漲總價 再提供與實名制相同條件的鄉親專屬優惠
順帶一提 區間車可以改叫普通車了 已經沒有常態普通車
藍皮最後開的叫普快 雖然是普通+平快 但也會是少數車種 更沒必要比區間便宜
(便宜的原因是冷氣吧 但老車維護成本也高 我相信票價跟區間車相同沒人反對)
: 另外，若實際行駛的延誤時間
: 達到表定時間的 10% (例如)，即可要求賠償，
: 延遲越多賠越多，且任何區間皆適用。
: 例如，從 A 站到 B 站，表定 40 分鐘，
: 但實際要 44 分鐘，即可要求退還某個比例的票價。
: - 這樣可以迫使台鐵想辦法加強準點率。
: - 必須全程都準點，而不是只有在終點前追回就好。
: - 或許短途可以排除 (例如車程 30 分鐘內)。
這太誇張了啦 我覺得若運行改革順利 可以取消現有的45分免錢 改成退車種加價部分
類似日本誤點太多可以退特急券(代表買更快速度)但還是不會退乘車券(代表能到目的地)
30分退加價半額 60分退加價全額 120分才全程退費
分鐘數也可以依照里程決定 長途的容許分鐘數可能會更寬鬆
像是北高距離將近400km即使晚了60分還是不會比全程搭區間慢
(誤點45分是因為誤點頻繁導致的制衡 不應貿然取消)
準點率還是用5分算 但加上沿途準點率 與到終點準點率分開統計
不然會有莒光故障找普悠瑪代打結果還是準點到終點的荒謬
傍晚在傍晚聊台鐵車種安排
by傍晚
話說 噓原PO標題 根本沒下到關鍵字