※ 引述《snh48spush (后里趙子龍)》之銘言：
: → sanro0509: 正確個大頭 因為PP根本不可能都用在直達或半直達班次 04/28 00:
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: → sanro0509: 只要停站一多差距就不只20分鐘而已 普太放西部才是不 04/28 00:
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: → sanro0509: 合適 某些人的思維就跟氣功一樣搞笑 西部中南區平直且 04/28 00:
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: → sanro0509: 站點那麼多加上也拼不過高鐵 普太放東部用直達或半直達 04/28 00:
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: → sanro0509: 班次才是真正適用 一堆人搞不清楚狀況 04/28 00:
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: 台鐵西部幹線的乘客是短途的居多
: 長程的早就被高鐵與客運給分食掉了
: 西部幹線在兩條高速公路興建後註定在西部沒有絕對優勢的市場了
: 然後高鐵的興建是壓臺鐵長程運輸的最後一根稻草
: 但是在東部往返花蓮與臺東的交通工具就真的只有鐵路
: 海上交通沒什麼人願意搭
: 飛機雖然安全但很貴且很少班次與其他因素
: 公路蘇花改還是有限且也沒有像國道五號那麼厲害
: 所以台鐵嚴格來說就只有在東部有優勢而已
: 西部只能做中短程的
: 還有PP的列車結構是推拉式
: 簡單來說就是兩個機車頭拉多少無動力客車
: 而這些無動力客車都可以變換
: 不會破壞內部的機電結構
: 所以台鐵可以在東部幹線人少時用八節客車就夠了
: 連假或假日時還可以弄個十三節車廂做運輸
: 但台鐵不想做
: 所以本身這個策略沒毛病啊~
就算是國一、國三啟用後，台鐵中長程旅客面臨被搶食的危機，外加高鐵營運，也不能就
說台鐵只能做中短程的生意。台鐵西線短程多是必然，而短程旅客在這十幾年間一路成長
，主要集中在都會區間的往來。我的看法很簡單，市場夠大，台鐵也是能做長程生意。
現今西線北高普悠瑪配票就是以長程為主，售票狀況也是不錯。如果再投入一班普悠瑪跑
西線北高，你認為搭乘率會差嗎? 其實不會，就算是時段不能說很好的127次，搭乘率也
不見得會差。台鐵自己在西線荒廢多年，城際車輛投入少且停站多，中長程旅客自然就流
失了。這幾年觀看西部市場，很明顯不論是短、中、長程旅客數，均有成長。台鐵西線長
程沒有優勢? 其實有，但幾乎是在二線城市往返。舉桃園的例子，台鐵桃園往嘉義、台南
其實對於其他交通運具來說，應該是相當有競爭力的。高鐵在這三站剛好都遠離市區，光
是搭乘高鐵所花的整體時間(含轉乘時間，城市之間市區民眾往來仍為多數)，恐怕都和台
鐵自強號差不多，但數據上卻不是這樣，高鐵明顯較多。那重新檢視這議題，你會發現台
鐵就算行車時間占有優勢，但班次一小時一班外加停站多，相對於高鐵至少一小時兩至三
班的密度，綜合來說台鐵也沒啥優勢。
或許台鐵以前，可能現在也是，一直都把主力和希望放在台北等一線大站。雖然整體市場
人流最多，但台鐵卻不見得有優勢；反觀一些二線城市整體旅客數不多，但台鐵優勢較為
明顯，卻沒有規劃經營。我倒是認為台鐵應該先去參考西線整體市場，再來探討要怎麼安
排西線班次，對於台鐵的營收也較有幫助。
舉例來說，台鐵台北往高雄、台南、嘉義的旅客數，加總合計恐不到日均一千人次；高鐵
桃園站往台南站的旅客數日均約1300人次(107年4、5月平日)，往嘉義站旅客數日均約750
人次左右，既然台鐵桃園往嘉義、台南比高鐵整體旅程時間還具有優勢，那台鐵怎麼不去
考量這塊市場呢?
台鐵長程優勢仍在，只是不在一線城市的台北而已。凡事只從台北角度出發，那是無法創
造更大的營收。桃園只是其中之一，台鐵應該要去找其他也相當有競爭力的市場去經營。
EMU3000進來後，勢必會調一些普悠瑪來跑西部，這幾乎是確定的。以目前台鐵規劃，可
能第三班北高普悠瑪會以143次的點去排。目前全線PP班次運用28列來跑，也就是簡單去
算，EMU3000挪出28列就可以有多一倍的自強號班次，一小時兩班北高自強沒有問題。
剩下的，就看台鐵的智慧了~