※ 引述《Angraecum (風蘭)》之銘言：
: ※ [本文轉錄自 Angraecum 信箱]
: 作者: Angraecum.bbs@ptt2.cc (Angraecum.bbs@ptt2.cc)
: 標題: [^０^] 2618 這次提列避險損失是利多還利空？
: 時間: Sun Jan 10 12:44:56 2016
: 作者: Angraecum (風蘭) 看板: Angraecum
: 標題: [^０^] 2618 這次提列避險損失是利多還利空？
: 時間: Sun Jan 10 12:44:04 2016
: 這兩天有人很關心 2618 這次提損的明日股價反應…
: 因為 p1 p2 都有人問，我簡單提出 我個人 的認知與判斷，
: 但要強調，我是技術派為主，基本面、財報這塊我研究並不深，
: 所以認知上總有誤解處，所以以下單純就是 我個人 的觀點…
: 首先 理論上 的避險大家都懂，但 實務上 要做到 完全避險 我認為是 不可能
: 的事，只要兩邊部位的值與量不同，進場時點的不同，就會產生損益，所以我
: 個人一直覺得 避險 就只是儘可能做到風險最小化，而不可能做到０風險，就
: 兩端的損益不會一直維持是０（不變）的狀態，我認為 實務上不太可能做到。
: 而以航空業原油避險來說，以現況看，損失一定是 先提，之後這些帳上損失要
: 回沖，必需視油價有無翻多上漲而定，我們假設半年後油價回升到５０元好了
: ，要發生這狀況後，之前提避險的帳上損失才可以認列回沖，也就是提損與回
: 沖這二者是有其先後的，不會同軸發生。
: 也因此，在 2015 年初 航空雙雄 提列避險損失各浸蝕 eps 0.47 元與 0.62
: 元，所以導致 2014 年 Q4 的單季 eps 呈現負值，這裡要強調的是，這對財
: 報數據是有影響的，不會沒影響，只是因為就只是帳上損失，若日後損失回沖
: ，一樣在日後的 eps 上會增加，我個人的認知是如此。
: 而 2015 年初 2618 在提損後，於３、４月間，開始拉高避險部位由原本的１５
: ％，以拉升避險比例至４０％為目標，為何要放大避險槓桿？因為當時 2618 認
: 為油價當時已經接近低檔，這時拉高避險部位，可加速日後帳上損失回沖的速度
: ，簡單的說，這個拉高槓桿的動作，我認為就已經不是單純的鎖成，而是已經質
: 變，因為意圖已經從鎖成本，變成要加速避險獲利，不要說這裡是我自己亂講的
: ，而是 2618 自己講的：
: http://m.life.tw/?app=view&no=241618
: ↑這就是 2618 當時將拉高槓桿的陳述內容。
: 然後，假設所謂的避險是，現價跌，現貨漲避險部位賠，二者相抵是損益不變
: ，我們就當這理論是成立的，那就表示 航空業 因為避險，購油成本可達到固
: 定（即成本一致），但這就很有趣，為何在當年油價在常態 35 元後，上漲到
: 40 元，這時航空業直喊油價上漲購油成本高吃不消，所以在票價上漲價，多收
: 消費者一筆「燃油附加費」，所以如果避險是可做到損益值不變，成本既然被
: 鎖住，為何要以油價上漲吃不消為由漲票價，業者是在坑消費者嗎？所以我認
: 為避險本身就是有其損益關係，而不是不變。
: 那航運業者能不能在低油價時大量買油囤積？實務上當然可以，假設目前原油
: 35 元是低點了，日後不要說漲到 80、100 元，漲到 50 元就好，但因為業者
: 在油 35 元時大量囤油，所以購油成本便無變動，而且可於油價漲時調漲票價
: ，這其實也是一種加快獲利的方式，而這時的燃油避險部位，因為油價漲回 50
: 元，照樣獲利回沖，而這時因為避險部位拉大到４成，所以損失回沖的速度就
: 會加快，甚至連本帶利出現投資收益，這是因為放大部位所致，因此 理論上 的
: 避險，就已經不是單純的避險，而質變成想要加速獲利速度。
: 好，上面把我的想法陳述完後，我們來看看 2015 年初 2618 提損後的股價變化
: ，以下我是拉 2618 當時的 週線 看比較簡明：
: http://angraecum.pixnet.net/album/photo/307594181#after=161164508
: 如圖示，在 2015 年２月初公佈避險損失後，股價進行修正，我無法跟你說這次
: 提損會不會一樣修正，或是行利空出盡態勢，因為 2015 年初的股價位置與目前
: 的股價基期已經不同，所以我不能明確的說 2618 明天 一定 會怎樣，但從去年
: 提損後股價的反應來說，這次提損３５億，這金額高於 2015 年初提的２４億，
: 所以 第一感 這就是利空，而不能視為利多，但這次有沒有利空出盡的可能？我
: 不能說沒有，因為股價基期不同，這裡還是要看市場如何反應…
: 而週五 2618 在公佈避險損失前，外資賣超了近 6800 張（有人先知道）。
: 而融資近日是緩減，但券近１０日是增加，但增不多，在發佈避險損失前，
: 有人先進場放空？還是券增是巧合？
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: 最後是提到，因為 FB 那有朋友也關心 海運業 的狀況，我也大致說明一下，
: 但一樣是 我個人 的認知，若有不足處，請熟基本面的的朋友補充…
: 海運業分成 散裝航 與 貨櫃輪…
: 散裝航 因為是 租船 給客戶，所以即便油價一直漲，這邊的油成本是租船的客
: 戶要自己吸收，所以對散裝業者本身，並不會因為油價亂漲而有什麼成本上升的
: 問題，所以對散裝業者來說，獲利好壞主要看景氣與租金能不能調漲，為獲利的
: 主要來源，而航運業的景氣好不好，基本上 BDI 指數就是一個參考指標。
: 而貨櫃輪 主要是租櫃位給客戶，而不是租整條船出去，所以油價若一直漲，貨
: 櫃輪業者的成本會上升，但是，貨櫃商可以將原油成本部份轉稼給客戶，就是
: 油漲我成本變高，所以你租櫃位要輸貨我就要調漲價格，這就像食品業，可以
: 說因為原物料成本上升，所以零售價上漲，將成本轉給消費者一般，可是，貨
: 櫃輪人家要不要責你的櫃，這一樣要看景氣，沒有需求，自然租櫃位的人就少
: ，那油價漲時但景氣不好，這時業者敢不敢漲客戶價？這又是另一個問題…
: 簡言之，貨櫃輪營運主要就是看景氣與需求，這一樣可參考 BDI 指數。
: 而去年原油跌至每桶 60 元附近時，中國政府大量採購原油囤積，反正油價愈
: 低愈買，所以當時出現運油船塞爆中國港口的盛況，而如今油價更低了，有沒
: 有可能需要用油的各大企業也開始大量買油囤油（可壓低未來用油成本），這
: 可能是航運業者的一個機會，不過有沒有我是沒去查，但這大致看 海運業 者
: 的營收 mom 有沒有逐步上升為一種可能的判斷依據…
: 以上就是我個人的初淺認知，僅供參考，因為我的認知不代表一定正確，關心
: 近期航運業的朋友，就自行參考囉 ^^"
昨天長榮航沒有因為這個利空跌停
反而外資只賣了一千多張
華航卻是被外資倒貨倒的一屁股
剛才查了一下
今天盤後法人好像還沒出來
但是查了一下
沒意外 應該外資應該買了接近一萬八千張的長榮航
外資卻好像完全沒有對華航有愛心.....
怎麼回事???
昨天算是利空不跌嗎?......