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http://finance.jrj.com.cn/2018/06/30052824748978.shtml
26的新聞，不喜勿入
2.原文內容：
6月28日，全國政協副主席萬鋼在“2018氫能產業發展創新論壇”上表示，氫燃料電池汽
車方面，福田，宇通等車企已研發出樣車，適應我國燃料電池汽車技術和產業發展的技術
特色逐步確立。同時，行業也面臨七大問題，包括商業化產業化進度較慢，關鍵技術與國
外存在差距，工程化能力不足，制氫成本亟待降低，企業主體作用缺失，技術標準檢測體
系滯後等方面。
具備成本優勢
清華大學校長邱勇指出，氫能是能源轉型的重要方式，具備推動經濟可持續發展的潛力。
國際氫能委員會發布的“氫能源未來發展趨勢調研報告”顯示，到2050年，氫能源需求將
是目前的10倍。預計到2030年，全球氫燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。巨大
的市場潛力使得各國和各大企業加大了對氫能產業的研發，希望通過發展氫能來解決能源
安全，並掌握國際能源領域的制高點。
中國工程院院士幹勇指出，氫能是我國能源體系發展和能源轉型的重要方面，要構建氫能
產業的生態系統，需要政府，企業，研究機構等多方面共同努力。氫能的應用牽扯到一系
列的綜合技術，從材料到運輸，加氫，乃至最後運行的全生命週期，需要一個清晰的操作
路徑，國家頂層設計尤為重要。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，氫燃料電池汽車對儲能電池的電動汽車不是一般
的替代關係，兩者在行駛中都是零排放，但在不同的運行場合卻各有各的所長。從長遠來
看，車載動力電池的電動汽車與氫燃料電池汽車將並行發展。
針對純電池汽車與氫燃料電池汽車的成本優勢，中國科學院院士，中國電動汽車百人會執
行副理事長歐陽明高表示，續航里程在500公里以內，氫燃料電池轎車沒有成本優勢;續航
里程在100公里以上，氫燃料電池商用車就具備成本優勢。因此，鋰離子電池系統更適合
替代汽油機，氫燃料電池系統更適合替代柴油機。
針對燃料電池汽車的商用模式，北汽集團總經理張夕勇稱，考慮制氫，儲備，加註等因素
，在制氫場所100公里內集中佈局加氫站比較科學合理。未來，氫燃料電池汽車可面向特
定商業化場景，如中遠途物流和小範圍物流，公交車，班車，擺渡車，出租車，叉車等。
市場前景廣闊吸引多家企業佈局
陳清泰表示，2017年年，全國燃料電池商用車的產量達到了1226輛，燃料電池電動車開始
進入試運行階段。當前，中國大型能源公司開始高調進入，紛紛將氫能納入公司的發展戰
略，加大對氫能技術的研發投入，氫燃料電池相關零部件和專業性公司也在快速增長。
有專家表示，未來相關企業必須加大研發和技術投入，才能在氫能領域取得領先地位。張
夕勇稱，可通過組建產業聯盟的方式，將國內汽車企業，能源企業，科技企業和研發機構
，高校匯聚在一個平台上，設立專項基金，通過技術引進，技術合作，產業孵化等方式，
支持基礎共性技術的研究和核心關鍵技術的研究，為技術突破提供有力的支撐。
面對氫燃料電池汽車廣闊的市場前景，多家上市公司紛紛佈局。張夕勇介紹，目前北汽福
田累計交付氫燃料電池客車超過150輛，累計運行里程超過10萬公里。在長距離續航，
1700米高海拔爬坡動力等各種工況下，產品的安全性，可靠性，經濟性上都得到了證明。
“面向2022年北京冬奧會，續駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車和續航里程超
過350公里的第二代氫燃料電物流車正在開發“。
長城汽車（9.82 + 0.82％，診股）副總裁托比亞斯 - 布魯納表示，氫燃料電池車的潛力
在未來完全可以追趕上傳統汽油車，長城汽車計劃部署氫燃料電池汽車，現在已經在進行
第一代產品研發。目前，長城的保定研發中心實驗場已經將加氫站納入進行統一研究。此
外，公司目前正在開發自己的氫燃料電池膜電極以及單體堆棧系統，包括空壓機和調節器
等儲氫系統部件以及儲氫罐，可進行深度檢測。
3.心得/評論：
最近中國政策都有再推動燃料電池車，
包括6/20的新聞也提到現代汽車和奧迪將攜手開發燃料電池車，
但馬斯克好像覺得燃料電池的氫原料，在轉換/運輸過程中是更耗能的，
氫燃料電池汽車為何屢遭“拋棄”？
從技術角度來看，燃料電池是一種能量轉化裝置。與一般電池不同的是，氫燃料電池是一
種將氫氣和氧氣結合起來產生電力，水和熱的電化學裝置。其反應產生的廢料除了微量的
二氧化碳和氮氧化物外，主要是水，燃料電池的做功比氫氣單純燃燒的效率要高2-3倍，
且安靜無污染。
但是，具有這麼多優勢的燃料電池汽車，為何還會連續被多家車企“拋棄”呢？這就要從
氫能產業鏈談起。
整個氫能產業鏈構成包括氫氣製備，氫氣儲運及加註，和氫氣應用。其中氫氣製備是氫能
應用的基礎，氫氣的儲運及加註是氫能應用的核心保障，不同方向的應用。是氫能實用化
的主要途徑和最佳表現形式根據產業鏈所處位置不同，鏈條上的企業大致可細分為三個部
分：
上游，主要包含氫資源的生產，運輸等;
中游，為燃料電池系統，主要是電堆和氫氣儲存設備及配件;
下游，是應用板塊，包括加氫站，新能源汽車應用等。
分清了這三個環節，下面我們就來看看每個部分所面臨的問題和挑戰：
一，關鍵技術難攻克
了解燃料電池電堆部件的人，對燃料電池的核心技術 - “質子交換膜”不會陌生，然而
截至目前，全球能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜材料的公司除了美國杜邦，再無他
家。日本境內也有一家公司同樣可以生產，但出於眾所周知的原因，這家公司拒絕對任何
國家銷售該產品。
二，成本過高
燃料電池車相對獨立複雜的動力系統直接導致燃料電池車的成本增加比如：
豐田未來售價6.9萬美元，遠高於其他動力形式的同級別車輛。
2，數據顯示，目前，建成一座加氫能力大於200公斤的加氫站需要1000多萬元，如此高昂
的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。
3，在目前技術條件下，氫燃料電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產量很低且價格昂貴（
大概是黃金的2倍），全球年產量約為兩百噸，60％還被用作首飾材料。而且鉑作為催化
劑對氫氣純度要求較高，需要達到99.99％以上。
三，安全問題
燃料電池加氫的背後，需要一整套氫能源生產和運輸網絡作為支撐。氫氣本身的安全問題
，加註氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都需要解決好。普遍來說，加氫站儲氫裝
置應該滿足能承受高壓，具備在線監測功能，發生危險自動報警，良好的經濟性要求。顯
然，滿足這些要求的加氫站在初期的建設成本不會低。
但是~ 如果氫燃料的製作更容易取得的話，是否對電動車會是種衝擊!?
讓我們繼續看下去~