1.原文連結：
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http://www.epochtimes.com/b5/19/2/22/n11063436.htm
2.原文內容：
帶充電車隨行 大陸新能源汽車比卡車還耗油
【大紀元2019年02月23日訊】大陸新能源汽車問題百出。隨著政府補貼退坡，氫燃料電池
的興起等，目前新能源汽車優勢越來越弱。
大陸葉檀財經，20日發文《新能源汽車比卡車還厲害百公里耗油40L！彎道超車的行業成
雞肋？》分析新能源汽車目前面臨的種種問題。
首先，大陸所謂低碳環保為本的新能源汽車並不省資源。
一名認證為汽車博主形容新能源汽車蔚來ES8是「百公里燒40L柴油的電動車」。
這位博主為了驗證蔚來ES8「加電比加油更方便」，「汽油車能去的地方蔚來都能去」的
說法，開著了一台蔚來ES8去了趟東北。隨行的還有蔚來派出的兩名工作人員，他們駕駛
一台使用柴油的依維柯「充電車」，全程給蔚來ES8補電，而補充的電量來自充電車上的
一台柴油發電機。
車主說，ES8每行駛大概150公里就必須加一次電；而柴油發電機每小時要消耗柴油25升左
右，加上依維柯自身油耗，ES8行駛百公里要「燒」35升~40升柴油，也就是說，其油耗比
卡車還多。
去年9月份，蔚來ES8穿越新疆，卻是燃油板車拉著充電車跑。
其次，政府對新能源汽車補貼退坡40％，大陸該行業日子開始難熬。
文章稱，新能源汽車實際的利潤空間是賺政府錢：政府採購新能源公交車等類型汽車，或
政府直接給補貼。
2018年，大陸新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。
其中，比亞迪新能源車與2017年相比增長了一倍多，集團預期淨利潤卻同比減少約11.39
億元，主要原因在於政府補貼退坡。
2018年6月12日起，政府根據新能源汽車續航里程和技術性能差異來進行不同程度補貼；
2018年年底，又有消息稱，2019年新能源汽車補貼退坡40％。
再者，大陸新能源汽車電池技術水平低。
文章說，電動車的核心技術在於三電，即電機、電池和電控技術。電機和電控技術較為成
熟，其弱點主要是電池。
2016年6月20日，大陸工信部頒發《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業名錄中，沒有三
星與LG等外資在華動力電池公司。大陸寧德時代新能源科技股份有限公司在此政策保護下
，2017年電池出貨量高達12GWh，超過松下的10GWh躍居全球第一。
2020年相關保護政策過後，外資企業再次進入，大陸相關企業就更沒有競爭餘地。
寧德時代出貨量雖全球居首，但在電池技術研發、生產工藝、成本控制等方面，與國際先
進水平相比，存在很大差距。
成本控制上，瑞銀曾發布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術成本不斷
壓低，至111美元/kWh，在業內穩居第一。寧德時代的成本超過150美元/kWh，低於148美
元/kWh的LG化學公司，也遜於第三名三星SDI。
整車電池管理系統(BMS)上，大陸相關技術含量不高，同時新能源汽車上的電驅動高速軸
承、控制芯片等基礎元器件依賴進口。而特斯拉在BMS核心技術上掌握了大量專利技術。
最後，新能源汽車的鋰電池問題多，可能會被氫燃料電池替代。
文章說，鋰電池「電池能量密度過低」是世界難題，而能量密度有限，使得電池本身的重
量成為負擔。如特斯拉Model S75電池能量的24%被用於運輸電池本身。
鋰電池的性價比高，迫使電動車成本最高、難以降價。例如，三元鋰電池，其前驅體材料
以鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁為原料，而鈷比原油稀缺得多，且中國90%以上的鈷都依賴進
口。
2018年5月，李克強總理到日本考察了氫燃料電池汽車，隨後在大陸推廣氫燃料電池。
作為汽車動力源，氫燃料電池較鋰電池具有能量密度高、續航里程長、充電時間短、重量
輕、性能提升空間大等諸多優點。單從技術上評估，氫燃料電池遠勝於動力電池。
不過，文章說：「如果說氫燃料電池是未來，那麼現在盲目壯大的新能源車產業，尤其是
鋰電池，會不會是開了一個巨大玩笑呢？」
3.心得/評論：
※必需填寫滿20字
鋰電池是不是要被氫燃料電池取代?
前面有文章說的鎂電池
跟鋰電池與氫燃料電池比起來有優勢嗎?