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2.原文內容：
裕隆與鴻海合組公司，郭董接下打造台灣自有品牌汽車夢的棒子
劉光瑩
2020-02-12
2月初，當各行各業還為新型肺炎衝擊忐忑不安，裕隆卻默默宣布未來集團佈局，將與鴻
海設立合資公司。這次強強聯手，可說是讓裕隆集團董事長嚴陳莉蓮鬆了一口氣，又將會
是鴻海最有機會完成造車夢的關鍵一步。儘管雙方各有優勢互補，但可見的未來，也不乏
各種挑戰。
2月7日，裕隆發布新聞稿，宣布裕隆與鴻海將合資成立資本額155.76億台幣的新公司（編
按：雙方尚未正式命名新公司名稱，以下皆稱新公司），鴻海以現金出資近80億元，佔股
51%、裕隆以開放平台資產作價出資76億多，佔股49%，將推動汽車整車研發設計、開放平
台共用化。
也就是說，新公司值155.76億，但鴻海拿出現金、裕隆拿出來的是平台共用，到底是什麼
意思？
裕隆指出，雙方合組新公司，預計將結合華創的整車技術開發，以及鴻海在電子零組件的
製造設計能力，發揮互補優勢。
原來裕隆拿出華創的整車開發技術平台，來跟鴻海共同成立公司。
鴻海出資金、裕隆拚研發，打造國產汽車
這個平台值76億元，是裕隆於2005年成立的華創車電技術中心，旗下唯一的整車研發中心
，打造出大家熟知的納智捷汽車，以及過去幾年研發電動車的技術與成果，就是這家新公
司最寶貴的資產。
言下之意，如同當年台塑集團跟韓國大宇買下技術，推出自有品牌汽車一般，未來鴻海與
裕隆合資的新公司，很快就能快速推出「華創 inside」的新車款，憑藉的就是過去15年
研發整車的技術與經驗。
鴻海表示，本次攜手裕隆，是鴻海繼與飛雅特克萊斯勒（FCA）合作電動車領域後，近期
宣布的第二家合作大廠，預期未來將創造一個從品牌到平台的跨界汽車聯盟。
這也強化了裕隆去年開始積極進行的價值鏈策略轉型方向。從過去的「單一客戶、重資產
」轉變為 「全面開放、多元客戶」的新方向，包括代工生產義大利Adiva與法國Muse物流
機車。
這次裕隆與鴻海合作，可說是讓嚴陳莉蓮鬆了一大口氣。最主要就是為資金短缺的華創找
到活水。有資深車界人士透露，與鴻海的合作，已經談了好幾年，自從嚴凱泰前年底過世
，裕隆5人小組更加積極幫華創找下一步。
因此2018年底，裕隆先增資納智捷60億元，買下華創技術資產，嚴陳莉蓮再把華創從新店
搬回三義，廠辦合一，宣示改革決心。
但華創光有造車能力，若只光靠納智捷一個出海口，成長空間有限。對裕隆來說，誰能幫
華創的動力平台和底盤平台能力找到出海口，就會是好的合作對象。
華創有研發實力與造車實績，鴻海有資金與快速生產能力。從這角度看，兩者可說是
優勢互補。
郭董造車，看準汽車內裝設備商機
鴻海的汽車夢，已經孵了近20年。令人好奇，郭董為何對造車情有獨鍾？
從納智捷最新車款URX，可看出端倪。
翻開配備表，URX標榜有智慧安全駕駛科技，包括抬頭顯示系統、ADAS先進駕駛輔助、AI
語音操控、AR影像安全系統、智駕輔助停車系統等，全是電子運算設備。說它是一部裝了
4個輪子的電腦，也不為過。
簡單一句話：車子已經是全世界體積最大、價格最昂貴的電子產品。
彭博社預估，至2040年，每10輛賣出的新車中，就有將近6輛會是電動車。當筆電和智慧
型手機都走到瓶頸，對鴻海這樣的電子代工業來說，下一個戰場無疑就是電動車。
時間回到2002年，那一年郭台銘揭露鴻海集團由1C到3C擴展到6C的大方向，也就是從1C：
零組件（Components）3C：電腦（Computer）、通訊（Communication）、消費性電子（
Consumer Electronics）到6C：「3C」+汽車（Car）、通路（Channel）、內容（Content
）。
可見造車一直都在鴻海佈局中。
從車廠挖角、投資租車，為下個戰場準備
郭台銘還從老牌福特汽車找專才。最高峰時從各車廠轉到鴻海的，就有兩百多人。
最具代表性的就是前鴻準董事長林棟樑，他在福特汽車30多年，熟悉整車企業運作各個環
節。鴻海更在2005年併購汽車線束廠安泰電業，外界視為鴻海跨足高毛利汽車電子的指標
。
2014年，鴻海和中國最大電動車製造廠北汽新能源，合資成立北京恆譽新能源汽車租賃，
鴻海佔四成股權，北汽佔六成，是目前中國最大的「電動車租賃公司」。
當年底，鴻海又入股中國第二大豪華車銷售公司，總部在鄭州的和諧汽車。和諧的客戶除
了賓士、BMW、北汽等，還有特斯拉等高階汽車、電動車。
2015年，富士康與騰訊及和諧汽車簽訂互聯網+智慧電動車的戰略合作框架協議，過幾年
，鴻海又投資中國大陸小鵬汽車。
一位資深車界顧問認為，鴻海花80億元入股新公司就能共享華創的平台，算是撿到便宜。
因為開發車款是非常燒錢的，裕隆過去十幾年陸續挹注華創數百億研發資金。而華創過去
幾年專注在電動車開發，不只有硬體實力，更已經把全世界各大市場電動車的規範都摸清
楚了。
舉個類比，有點類似於Google在2017年買下 HTC手機部門。鴻海得到了華創的車輛開發能
力、軟硬體結合，另外就是對車業來說最重要的，有豐富經驗的老將。
為何經驗如此重要？因為對鴻海來說，造車最大挑戰也許不在技術，而在 know-how。
搭上裕隆買技術，降低燒錢風險
汽車電子驗證跟一般消費性電子大相逕庭，要投入非常多的時間，更別說燒錢無數。
據一家供應商指出，過去鴻海一家子公司開發電動車原型車，只投入5、6千萬就縮手。這
家供應商直言，「後來聽說老闆指示，有訂單才要繼續做。但這是電子業的邏輯，做車需
要大筆資金再加上時間跟決心，缺一不可。」
此外，車子汰換不如消費性電子頻繁。手機一支用2、3年，但一輛車開20年也屬常見。因
此車電系統零件庫存供應鏈的時間軸，在生產與庫存計畫的規劃，就跟消費性電子的邏輯
天差地遠。
曾協助鴻海電動車開發的供應商還透露，過去鴻海還有個問題是多頭馬車：底下每個事業
群的人都想做出成績，以至於資源分散，做不出氣候。但這位供應商認為，這次是總公司
直接和裕隆合作，還要再觀察，如果真能集中火力，可能會有好成績。
去年各界引頸期盼納智捷推出自有品牌電動車，如今鴻海與華創將合組新公司，有車界人
士猜測也許未來推出的此款車就會掛上新公司的品牌，展現新氣象。
放眼世界車壇，靠著購置技術而做出成績的車企並非沒有前例。韓國現代汽車一開始也是
從福特汽車代工廠做起，花大筆投資收購歐洲技術，以可靠而非最先進的技術取勝，後來
真的做成世界級車企。
鴻海加裕隆進攻電動車，彎道超車並非不可能，得看決心和投入資源，更不同的是，華創
的使命是國人自主研發整輛汽車，這個棒子現在除了納智捷又多一個鴻海進來扛了。（責
任編輯：賴品潔）
3.心得/評論：
以後董事長跟鴻海高層會開台灣自有品牌的車子上班？
要先佈局嗎