[標的] NIO-US美股ADR 蔚來(一)

作者: asdf95 (K神我們巴西見)   2020-12-25 21:56:51
1. 標的:NIO-US
2. 分類:心得
3. 分析/正文:
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(一)商業模式
“Blue Sky Coming”
蔚藍天空已來
https://imgur.com/iTnVh2h
這是〝蔚來〞品牌的由來。
李斌講他創辦蔚來,是因為某天,他望著家外面灰濛濛的天空,想著
快出生的孩子,給自己寫了一封信,這難道是我們要給下一代的未來嗎?
憑他在網際網路的經驗,他相信下一世代的車,一定是智慧電動車的天下,
結合商業、情懷、理想與現實,他創辦了蔚來。
故事嘛,聽聽就好,重點是蔚來如何打通它的商業模式,而不是PPT造車。
文中貨幣單位,如未特別標示,皆為人民幣
一、蔚來發展與願景
既然說到電動車,當然不可避免提到電動車先驅特斯拉(TSLA-US)與
馬斯克(Elon Musk),蔚來的發展路徑,跟特斯拉極其相似。
特斯拉最早發布的是超跑初代Roadstar,蔚來是EP9;
接下來是Model S,蔚來是初代ES8;
後來是Model X,蔚來是ES6;
之後是帶領特斯拉銷量大幅提升的Model 3,蔚來本來相對應的是ET7,
但2019年蔚來資金險些斷鏈,在資金困難的情況下,ET7的研發大幅放緩,
至今尚未上市。
1.企業願景
從Model 3開始,特斯拉跟蔚來的發展產生很大分歧,這是由兩者的
企業願景所決定。
很多人不看企業的願景,總認為願景就是亂開支票,根本不會兌現,
可是對這兩家公司的創辦人而言,企業願景是他們的企業目標,具有很強的
指示性。
特斯拉的企業願景
Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to
sustainable energy.
特斯拉以加速全球轉向永續能源為使命
蔚來的企業願景
Our mission is to shape a joyful lifestyle by offering premium
smart electric vehicles and being the best user enterprise.
我們的使命是透過提供高品質的智慧電動車,
成為最好的用戶體驗企業,
為用戶創造愉悅的生活方式
特斯拉與蔚來都是從高端電動車起步,然而兩家企業願景的不同,決定
企業走向的不同。
2.特斯拉─平價路線
特斯拉目標是〝加速全球轉向永續能源〞,所以特斯拉不止電動車,還有
太陽能跟儲能業務,革命對象是整個石油產業,汽油車只是首要目標。
要加速汽油車革命,最容易的方法是人人都開得起電動車,馬斯克在電池日
再次強調特斯拉平價化是他的目標。
方法是降低造車成本後調低售價,所以特斯拉連電池都想自己製造,如此
能有效降低電動車最大的成本。
Model 3在中國生產後,隨著中國國產化比例上升,Model 3在中國已經多次降價。
標準續航版從原本超過30萬元,到現在補貼後只要25萬元(中國2020年
電動車政策對售價超過30萬元沒有補貼),況且之後還有降價空間。
特斯拉走向平價化,這是由特斯拉願景所決定的電動車銷售路線。
3.蔚來─高端路線
蔚來不同,蔚來沒有要讓每個人都開得起電動車,相反,
〝提供高品質的智慧電動車〞,代表蔚來會堅持高端電動車路線。
李斌多次提及這樣的概念。
蔚來100度電池發布日:「我們一輛車的平均銷售單價,比特斯拉要貴
15萬元左右,我們的用戶跟特斯拉的用戶,已經不太是同一類用戶。」
Q3電話會議,有分析師問到Model Y在中國國產化對蔚來的影響,李斌回答:
「特斯拉和我們不同的是最近出現多次降價,是一個成本定價的機制,而我們是
依靠產品和服務的優勢。」
有人問蔚來總裁秦力洪,面對特斯拉多次降價,蔚來會不會跟隨特斯拉的策略?
秦力洪回應:「在可預見的未來,不會降價!」
二、蔚來的研發
兩家車企賣車策略不同,是兩家公司成本控制差別很大,特斯拉的成本管控
遠好於蔚來。
在汽車毛利率,蔚來在2020年Q2第一次轉正,為9.7%;Q3達到2位數,為14.5%。
在Q3電話會議,李斌回答美銀分析師規模效應的問題時,講得很明白。
「長期來講,生產量不斷增加,我們的成本會繼續有所下降,三季度的貢獻
比起二季度多,長期來看,也有下降的空間,但是不會很多了。」
表示接下來就算規模效應放大,蔚來汽車毛利率的提升也很有限。
相較特斯拉汽車毛利率Q2是25.4%,Model 3多次降價後,Q3毛利率不降反升,
達到27.7%,就算特斯拉的汽車毛利率有加計碳積分,成本控制還是優於蔚來許多。
特斯拉大量自研,工廠也是自建,相較於蔚來許多技術是與供應商合作開發,
找江淮汽車(600418-SH)代工整車,這都影響汽車毛利率的提升。
很多人更看好特斯拉的模式,認為蔚來就是個拼裝貨,才要用服務
彌補技術的差距。
真的是這樣嗎?
1.三電系統
在三電系統(電池、電機和電控),蔚來雖然不及特斯拉,然而一樣擁有
自己的核心技術。
電池是與寧德時代(300750-SZ)共同開發,寧德時代提供動力電池模組,
電池Pack設計則由蔚來子公司XPT負責,電機與電控也是XPT自主開發。
蔚來的底盤更是堅持正向研發,底盤正向研發,才能適配蔚來獨特的螺旋式換電,
可以透過這篇https://bit.ly/3aHZNNS 大飆車拆解ES8底盤,
能看出蔚來造車與其他中國國產電動車不同之處。
2.智慧駕駛
在智慧駕駛方面,一開始是與Mobileye合作,現在要走向晶片與智慧駕駛的
自主研發。
Q3電話會議上,有分析師問到晶片與自動駕駛的事,李斌的回答:
「關於NT2.0(二代平台)芯片的選擇是整個行業都很關注的,我們希望
能夠在將來NIO Day進行說明,現在還為時過早。
我們要確保這是行業最領先的解決方案,在將來幾年之內也會是行業領先的。
至於LiDAR(光學雷達)方面,自動駕駛主要有兩個評價方向:
第一是解放了多少時間,即可用性;
第二是防範了多少事故,即可靠性,
不管哪個方面,都可量化LiDAR的貢獻。
當然,我們也要與部署成本平衡,不管算力發展到什麼水平,在不同的場景,
LiDAR都有降低事故發生的概率的積極意義,從技術上來講,LiDAR是一個重要的輔助。
對於一個把用戶利益放在第一位的企業,就要找到辦法解決成本的問題。」
(1)晶片
晶片可能由蔚來投資的黑芝麻智能負責,目前傳出可能在2021年年底
量產應用,單顆算力在40-70TOPS,跟特斯拉的自研晶片算力相差無幾。
智慧駕駛方面,蔚來的Navigate on Pilot (NOP)已上線,受限於
Mobileye Eye Q4晶片算力(2.5TOPS),已無大幅更新可能,只能寄望
新的二代平台。
(2)視覺感知
在現有資源下,將智慧駕駛的研發重心由美國遷回中國。
聘請任少卿(與Andrej Karpathy對特斯拉的重要性相似,他是視覺感知算法
架構的核心人物)擔任自動駕駛算法助理副總裁,直接向李斌報告。
可見蔚來要將智慧駕駛重心放在視覺感知。
講到視覺感知,不能不提光學雷達,特斯拉不用,蔚來如果要加速研發進程,
必須用。
蔚來可能採用Luminar(LAZR-US)、Innovusion和華為,其中一家的光學雷達,
各家都在快速降低應用成本。
https://imgur.com/JmWbQJy
Luminar有別於現在使用較多的905nm波長,採用的是1550nm波長,可以用
更高的功率探測更大的範圍,並且1550nm波長對人眼更為安全。
況且Luminar已經與Mobileye達成協議,將是Mobileye智慧駕駛解決方案的
合作廠商,這對目前還是採用Mobileye晶片的蔚來,磨合較為容易。
Innovusion技術路徑與Luminar相近,預計2021年投產,蔚來是早期投資人之一。
依NIO DAY過往發布新車後6-12個月量產,如果Luminar來不及的話
(Luminar官方預計2022年投產),也許會採用Innovusion(如果能照預計時程投產的話)。
華為也在開發光學雷達,依華為的狼性,可能很快就有量產的消息。
可以看到蔚來雖然技術上跟特斯拉有差距,但並非如外界所傳沒有
自己的核心技術,只是李斌每次講都會變成網上吐槽梗,很多人根本
不相信中國造車有所謂的〝自主技術〞。
三、創始人商業邏輯
可以看到兩家公司創始人的思考很不一樣,馬斯克是極客典範,李斌則被
員工跟用戶親切的稱「斌哥」,從這種打成一片的氛圍,就曉得李斌很重視「人」。
在討論兩人的商業邏輯前,先來看一段李斌回北大的演講,他認為車的未來在哪?
https://www.youtube.com/watch?v=TEmNMbQ9quc&feature=emb_logo
1.馬斯克─第一性原理
只要是馬斯克的粉絲,或略為研究過他的人,一定對第一性原理耳熟能詳,
〝我會運用「第一性原理」思維,而非「類比」思維去思考問題。
在日常生活中,人總是傾向於比較──別人已做過或正在做這件事,我們也就去做。
這樣的結果只能產生細小的迭代發展。
「第一性原理」的思考方式是用物理學的角度看待世界的方法,也就是說
一層層剝開事物的表象,看到裡面的本質,然後再從本質一層層往上走。〞
這是馬斯克講過,他對第一性原理思維模式的想法。
他曾談到要推動特斯拉自駕計程車(Robotaxi),雖然又跳票,他早講過:
「有時候我沒能準時,但是我最終還是能夠完成。」
可以看到在第一性原理思考下,車對他而言,就是〝從A點→B點的交通工具〞,
當能低成本自動化時,只要達到目標,用什麼車沒有差異。
在這樣的元認知思考,用車需求會〝同質化〞。
我只要做到市場上最低成本、最高自動化程度的那間,市場自然是我的。
所以特斯拉的外觀跟內飾選項很少,Model 3的內飾,好聽叫簡約,難聽叫簡陋,
後排空間很不舒服。
這樣流水線生產最簡單,可以把成本壓低。
成本越低,車價越低;
車價越低,車賣越多;
車賣越多,用車數據越多;
用車數據越多,數據學習場景越豐富。
形成正向循環,最後達成〝用車需求同質化〞。
2.李斌─共享經濟
我想很多人看到共享經濟,腦海裡浮現那堆沒人要的腳踏車海。
共享單車,曾經是共享經濟裡最璀璨的明星,最後卻只留下滿地垃圾。
說起共享單車,不能不提到摩拜,不同於ofo的經營方式,摩拜的理念是
透過人與車的連接,以精細化經營賺錢,不覺得跟蔚來的理念很像嗎?
因為兩家公司是同個創辦人。
李斌創辦這兩家公司的想法一致,重視人與車的連接,車不僅僅是交通工具,
更是移動空間,是人類嚮往的自由。
在心情不好時,很多人選擇開車兜風,獨自一人,望著窗外景象變幻;
停下來,在車上啜泣。
人與車,不只有交通的需求,還有情感空間的需求。
如果從這方向看,車的另一個市場是〝個性化〞。
針對個性化,蔚來每輛車都是照訂單生產。
跟特斯拉相反,蔚來各種選裝令人眼花撩亂,不止看得到的部份,連看不到的
服務、電池租用,都有多樣化選擇。
蔚來與用戶,不只有買賣關係,更可以共享生活,蔚來的線上和線下活動結合,
打破車企與用戶的藩籬。
李斌接受訪談講過:「蔚來是希望成為一個
以車為起點的community(社區)。
我認為將來的商業模式,可能不光是關乎某一類產品和服務,它更關乎的
是這種產品、這種服務,能夠把人怎麼樣連接起來。」
這是李斌在摩拜沒做到,而希望在蔚來身上做到的事。
不止用戶,蔚來對供應商也希望他們一同共享成長,蔚來對供應商一律稱
〝合作夥伴〞,蔚來提出「技術與商業模式的創新,需要全供應鏈協同」。
需要「出圈」的新伙伴、「鼓勵自荐」的新模式,以及「孵化賦能」的新合作。
對這種協同,李斌有著清楚認知:
「永遠不要高估協同的作用,低估協同的成本。」
很多人對協同能發揮1+1>2,有不切實際的幻想,李斌認為還是讓專業的人
做專業的事,蔚來可以是推動者、協助者,但不會是主宰者。
這種全局增量式循環的認知,對接下來討論BaaS的模式非常重要。
BaaS不只是電池的選擇這麼簡單,而是個很大的商業創新模式,集製造、服務、
能源與金融於一身。
這是馬斯克想做,卻沒有完成的閉環體系。
4. 進退場機制:長期投資
本文為蔚來的商業模式分析的第一篇
分析的不止是蔚來,而是整個電動車產業在中國的發展
包含為什麼中國要支持換電模式的推廣
背後的政策因素為何
應該是台灣第一篇從蔚來車企策略、中國政策目標的全方位分析
很多人看不懂的BaaS跟用戶企業,如何影響整個中國的電動車產業
作者: Akitsukineko (跌死的貓 Death the Neko)   2020-12-25 22:05:00
韭菜文
作者: aq2272353712 (阿一8 )   2020-12-25 22:41:00
算惹,管他漲翻天,就是拒絕任何股
作者: supermanstar (阿呆桶麵)   2020-12-25 23:21:00
買中國電車三傻不如買台灣航運三傻
作者: s60621s60621 (jQuery)   2020-12-25 23:41:00
車是黨的
作者: cuteSquirrel (松鼠)   2020-12-26 00:57:00
認真推
作者: seand8088503 (洗衣機)   2020-12-26 02:30:00
https://i.imgur.com/DCr37TP.jpg可惜20多出清光了,留10股當樂透
作者: LTpeacecraft (集氣是需要時間的...)   2020-12-26 05:12:00
漲到現在才要買是看好多高?
作者: canonring151 (PureEric)   2020-12-26 10:30:00
感謝分享

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