※ 引述《MrG (K)》之銘言：
: 一樣代po
: 首先，非常感謝上一篇line6sorrow及guilty13大大的指教
: 小弟受惠匪淺。
: 在上一篇"論海運終將脫離景氣循環"中
: 主要涵義並非海運可以脫離景氣循環
: 事後想想標題太過聳動造成誤解，金拍謝
: 事實上任何產業都脫離不了景氣循環
: 不過探其文意小弟想闡述的是:
: 即使現在這波熱潮過後，運價勢必不會回到過去的極低運價水準，而是常態的穩定偏高運
: 價，海運產業將進入穩定獲利循環，本益比法將是海運產業的適當評價方式。
: 1.消費方式的改變
: 在金融海嘯前的大造船時代是3G的時代
: 消費模式大比例還是區域製造、區域消費
: 之後中國、越南、印度紛紛崛起成為製造大國
: 供應的歐美各種消費需求
: 隨著4G時代來臨甚至到現在準備進入5G普及
: 網路購物成為常態
: 而疫情只是加速網路購物成為主流購物型態
: 網路購物首重價格競爭
: 為了降低成本，於製造成本低的A地製造後運往高消費的B地消費
: 這個情形從中國、越南、印度等新崛起的出口連年成長大國
: 以及美國老大、歐盟各國(德國除外)出現龐大入超
: 其趨勢可見一斑
: 當5G普及後，快速的網路瀏覽及便利的金融消費
: 勢必加強A地製造運往B地消費的模式
: 逐年增加海運運量需求。
這種商業模式其實稱為全球化。
過去就已經發生，海運價格增長與否與全球化的關係過去已反應，目前海運價格高漲與供需失衡有關，因美國國內勞動力有財政補貼與大量失業導致美國從中國進口的貿易逆差創歷史新高。
拜登上任後重點放在全球均衡稅率，貿易逆差議題被放在後面，美國勞動力正在逐漸恢復，這對海運價格必然是重傷而非利多，疫情後網購主要的帶來的改變是都市往鄉村移動，許多工作者與企業發現鄉間房價便宜，可以有更好的生活環境，但這些地區部分商品因長尾理論不方便購買，如果都市到鄉村的力量夠大，網購才能夠有潛力。
: 2.庫存供應鏈的管理方式改變
: 過去的低運價跟順暢的物流
: 讓廠商得以採行降低存貨水準
: 據以降低存貨成本
: 經過一年的物流陣痛期
: 勢必讓廠商調整存貨的管理方式
: 必須常態性建立一定比例的存貨水準
: 尤其適用在供應鏈廣且長的終端產業
: 例如汽車、大型機械等產業
: 甚至產值最高的汽車產業出現有訂單卻無車可造的窘境
: 從美國5月份ISM製造業存貨指數可以看到
: 突然暴增的消費能量讓客戶端存貨指數處於歷史低點
: 但製造業存貨指數卻是一般水準
: 可見整條供應鏈管理出現多大的問題
: 當然其中存在疫情的因素
: 但小弟認為以前隨叫隨到的低存貨水準管理方勢將有所改變
這點我認為非常正確，特別是半導體未來一定拉高存貨。
: 3.減碳趨勢
: 五月份在荷蘭海牙國際法庭裁定一宗歷史性判決
: 判決中命令世界第二大石油公司殼牌公司必須在2030年前將其二氧化碳排放量減少45%
: 逛遍台灣的媒體，很訝異居然沒有任何新聞報導此事
: 回到海運
: 關於IMO將在六月中旬召開MEPC76會議
: 訂下可能翻轉海運產業結構的現成船能源效率船舶指數（EEXI）
: 也僅有寥寥少數新聞帶過
: 大家是否曾想過
: 海運前五大公司除了老三是中國公司
: 其餘分別是丹麥、瑞士、法國及德國，全部都是歐洲公司
: 在歐盟積極減碳排的政策影響之下
: 勢必以歐盟減碳排政策為產業發展依歸
: 減碳排有許多方式:汰舊換新、裝備節能設備、發展新能源發動機
: 從現行的造船效率來看，面臨缺工缺料的造船廠不斷展延造船工期
: 汰舊換新對減碳排的幫助是難以期待的
: 安裝節能設備會立即性減少運力且緩不濟急
: 發展新能源發動機更是因為技術上的難以突破只能排在末位
: 所以最直接最可行的方式為船舶航行降速
: 且因目前貨櫃船市場現有船舶明顯老化
: 全球700箱（20呎櫃）以上貨櫃船共4,598艘，船齡超過20年的有780艘、占16.96％，超過
: 25年的有213艘、占4.63％
: 在EEXI確立施行之後
: 屆時這些船舶都是積極被汰換的目標
: 小弟認為現在海運業者大量訂船當然會影響運價
: 但未必能夠彌補淘汰舊船及降速航行所減少的運力
: 針對這個巨大的永續發展議題
: 佔船用燃料總量全球約8%的馬老大
: 居然直接呼籲課徵碳稅
: 節能船舶已經不是遠期目標
: 而是當務之急
: 想當然馬老大絕對是想趁機漲價一波的啦
: 最後說說短中期話題
: 從5月份存貨指數與客戶端存貨指數的差距
: 可以知道當前潛藏在數字中的海運物流需求有多龐大
: 即將於7、8月份解封的歐各國預期帶來解封後的瘋狂消費潮
: 其中包含沉寂一學年的開學購物潮(美國第二大購物潮，僅次感恩聖誕節)
: 以及佔零售商全年40%業績的感恩聖誕節旺季
: 在拜登政府直升機撒錢及揮別疫情陰霾的氛圍下
: 相信消費金額一定是歷史新高，沒有之一
: 在全球消費需求拉動之下
: 海運權威期刊Alphaliner及Drewry都預估2022年海運需求會大幅高於海運供給，各方面來
: 看需求拉動的漲勢都是難以撼動的
: 更可怕的是塞港(進出口港都是)、缺櫃、缺工(東南亞疫情捲土重來)
: 缺船員(印度疫情)等乍看是短期因素，但影響期程卻越來越久
: 現在的運價已經飆到歷史新高
: 相信7月8月會更可怕的，到時候長榮加上新船入港(7月份就有2.4萬櫃超大型巨人)，9/10
: 公布的8月營收一定非常讓人期待
我反而非常看壞8月以後的運價
因為美國就業恢復驚人，8月份疫苗接種已經接近群體免疫，很快運價將用很快的速度下跌。
如果保守點9月就會看到。
: 台驊顏董說的下半年還有高點，其來有自
: 上面是小弟認為海運業未來的趨勢
: 不喜歡篇幅充斥數據
: 數據部分就請各位自便了
: 很開心如4/2那篇文章預期以第一季季報打臉各內外資
: 逼各大法人報告調高三雄目標價
: 之後三雄定將持續打臉各大法人
: 每個月的營收都會有驚喜
: EPS30是低標，溝供幾拜，年EPS30是全年低標
: 從長期因素消費方式的改變、存貨管理方式的改變
: 以及最重要的減碳排世界趨勢
: 到短中期的各項產業因素
: 都將讓海運產業穢土轉生為穩定高獲利的營運模式
: 小弟認為以本益比來評價海運產業將成為主流
: 不要問要用幾倍
: 世界前五大海運公司除了中遠海控，都超過10倍
: 但從來沒這樣過相信也沒人說得準，只能看事辦事了~
: 最後再次強調，始祖級的消費及零售商回補庫存才是推升運價的主因，塞港、缺櫃只是推
: 波助瀾，疫情讓航運恢復健康的產業結構，疫情過後的瘋狂消費才是海運的魚尾+<><
: 引用我很尊敬的一位投資前輩的理念：「分享標的原因是，希望能以一種幫助人做出更妥
: 善財務決策的方式來健全自己的致富心態，並與各位結善緣，不論是贊同或是酸酸都是寶
: 貴的意見。」
任何行業仍不脫供需平衡，海運行業的資本門檻在另外一個行業散裝航運業者已經說過，海運行業就是只要有資本支出就能快速增加運力的行業，他最大的利多是利率上升到財務體質不穩定的企業難以競爭，在低利環境下擴張只要美國勞動力回到市場，運價回到過去不可能馬上，但最大利多已經過去了。
現在進場風險極高，利潤極低，意義已經不大了。