代po
很慶幸在去年因緣際會讀到"窮查理的普通知識"
蒙格在書中告訴大家
一個投資標的要做的功課遠不止公司產品營收獲利
還有他的產業上下游現況、競爭環境、各國政策
甚至全球趨勢、總體經濟、人文組成、氣候變遷等等
瞭解這些事情讓我安心抱著海運
從去年11月開始，分批獲利又再加碼直到現在
今天早上爆炸性的消息
各經濟產業大報刊登"拜登要打壓海運運價"等聳動標題
第一時間直覺就是找原文來求證
一看就發現果然是標題殺人
拜登的核心商業政策之一就是反壟斷
上台之後陸續對國內各大商業壟斷模式開刀
甚至對最支持民主黨的FAANG量身訂做反壟斷法
而且民主黨內似乎也很支持
為了貫徹政治信念而傷害到金主值得repect
但要特別注意的是始終沒有干預過這些巨頭的市場價格(除了壟斷行為)
明白這層關係後
對拜登調查海陸運輸的反壟斷就一點也不奇怪了
只要運價的上漲不是因為壟斷
而是符合市場的供需法則
拜登政府就不可能對運價出手(但連我自己都覺得不合理的DOD除外)
況且打擊運價 完 全 不 符 合 美 國 經 濟 利 益
運價下降勢必減少遠東-美西美東的運力
美國現況正面臨有統計數據以來的最低零售業企業銷售存貨比
簡單來說就是"歷史新低的零售業存貨水準"
美國GDP有7成是消費，消費中有4成是零售業
其中聖誕節旺季就佔零售業全年度2成以上的業績
即光是聖誕節旺季的消費就佔美國5-6%的GDP
為了干預佔進口價格不到2%的運費讓聖誕節沒貨可買
最後讓美國消費萎縮?門兒都沒有
更別說還有黑色星期五、感恩節、返校購物季
以復甦經濟掛帥的拜登
不會、不可能、也沒那個本錢去干預長榮陽明最甜的美國線運價
而且航商也不是做慈善事業
君不見越南除了疫情之外
因為支付運費比中國低
導致航商將運力移往中國而讓越南出口運力極為短缺
致使上萬貨櫃積壓港口嚴重影響出口的後果
老美敢動我運費?那我就用市場機制回報你
削減美國的運力
最後吃苦的絕對是拜登政府
想通之後仔細看原文網站
這封還沒上路的行政命令果然是針對美國出口來擬訂的
相信行政命令無礙海運旺季運價調漲的趨勢
不過如果因為要救美國出口
拜登政府強迫運力停泊在美國港口等待出口裝櫃
必將導致運力更加短缺
最後運價將會突破天際...這我不敢想
但反過來說美國鐵路就糟糕了
經過多年的整併
北美鐵路握在不到五家的巨型鐵路商手中
基本上已經符合經濟學上的寡占
純以訂價權來說更趨近於壟斷(難怪老巴這麼愛鐵路股)
合理推斷拜登此舉應是針對陸上鐵路運輸而來
相比之下海運是純粹共享運量的鬆散聯盟
各大航商單獨訂價的行為相信可以安然度過FMC調查
當調查無壟斷行為後就是噴爆行情啦
從以上的拜登政治理念、政治利益
以及航商可能的應對方式、北美鐵路產業型態
可以得出"拜登要打壓海運運價"是假議題的結論
所以今天補貨幾張了陽明(買長榮要圈存太麻煩)
回到台灣海運三雄
為何三雄享有超高漲幅?
大家知道海運業各把交椅的EBIT百分比分別是多少嗎?
(註:EBIT=稅前淨利率+利息費用)
馬老大28%、老二MSC沒上市不知道
老三中遠海控26%、老四CMA28%、老五31%、最早死的老六41%
而台灣三雄全部超過45%
其中長榮達49%，經營績效世界最高
相信在任何一個產業中，兩家公司EBIT若有超過20%以上的差距
其享有的本益比絕對是天與地的差別
何況三雄長期被台股低估基期相對低
更何況三雄佔有漲幅最高及未來最具漲幅潛力的所有航線
身為台灣人不應該妄自菲薄貶低台股的驕傲
上個月看到在海運朋友PO的限動
客戶捧著錢打電話給他說
"Give me the god dam (shipping) space"
再看到萬海的6月營收179億
這數字保底單月eps4、Q2eps9以上
成績不可謂不優秀
而長榮Q2應該落在8.3左右
對照越來越多跡象表明美國商品需求拉貨將拉到Q4底
在運力逐月增、運價逐月漲的趨勢下
合理維持前一篇長榮今年eps40-45的預測
可惜鹽田港塞港導致營收遞延是潛在利空
非常建議大家多聽聽反面意見
隨時提醒自己要警惕任何負面變數
不過對許多嗜血、唯恐天下不亂的報導
務必要在三求證(找原文、找數據)
在這種劇烈波動的行情中
賣掉了船票買不回來可是會讓心態爆掉
容易進退失據魔神仔上身亂買亂賣
這是最糟糕的情況了
引用我很尊敬的一位投資前輩的理念：「分享標的原因是，希望能以一種幫助人做出更妥
善財務決策的方式來健全自己的致富心態，並與各位結善緣，不論是贊同或是酸酸都是寶
貴的意見。」
以上分享。