原文標題： 麥當勞薯餅卡在海上！「得船、貨櫃者得天下」，解密百年一遇航運熱
(請勿刪減原文標題)
原文連結： https://money.udn.com/money/story/5612/5720728
(請善用縮網址工具)
發布時間：2021-09-04
(請以原文網頁/報紙之發布時間為準)
原文內容：
進麥當勞點早餐，熟悉的「薯餅」從菜單上消失，這不是因為麥當勞不賣薯餅，而是全球
日益嚴重的「塞港」問題，讓薯餅全部卡在海上。
麥當勞解釋，由於全球海運狀況不穩定，所以先做出暫停提供薯餅的決定。實際上不只是
薯餅，其他肉類、海鮮製品也都卡在越南的港口無法出貨，接下來菜單上受影響的商品，
可能更多。
今年以來，航運股價大漲，平均漲幅都有250％以上。以長榮（2603）為例，去年8月股價
仍在13元上下，今年7月一度來到233元高點，8月的股價下滑到121.5元，變動如同海上巨
浪般劇烈。
不只台灣航運三雄股價飆升，全球航運龍頭馬士基（Maersk Sealand）、赫伯羅特（
Hapag-Lloyd）8月股價也來到歷史新高。
需求暴增、港口效率不彰，牽動航運股大漲
這波航海王股票奇遇記，特別之處在於它是一股全球等級的現象，背後反映出2大原因：
航運界貨運需求爆增、港口效率不彰，導致運價暴漲，帶動獲利提升所致。
最好的例子是台灣航運三雄（長榮、陽明（2609）、萬海（2615）），2021上半年稅後純
益加總達1,709億元，創下史上最好成績。台新投顧資深經理喬慕恩指出，其實全球海運
運力仍是超過全球需求的，因此問題並不完全在船不夠、貨櫃不夠，而是港口物流運效率
變差，所導致的大塞車。
疫情期間，有些碼頭工人、拖車司機染疫，導致人力非常吃緊，一艘貨輪靠港後，從卸貨
、貨櫃運輸，一路抵達終點的倉儲，整個運輸流程都慢了下來，影響到後面要進港的船隻
，最後使得港口大塞車。
貨運量增加則自去年下半年開始，各國開始實施寬鬆貨幣政策與各項紓困方案，推動經濟
復甦、帶動防疫物資及民生用品等需求。再加上今年疫苗施打率上升，各國經濟活動逐漸
解封重啟，讓貨物運送需求飆升。
除了疫情，今年天災人禍也特別多，今年3月，長榮的長賜輪（Ever Given）在蘇伊士運
河擱淺卡住，全球近3成的貨櫃輪，每天都必須經過這條運河；7月時歐洲爆發嚴重水患、
東南亞國家疫情變嚴重，再度面臨停工、封城。
船運諮詢公司Transport Intelligence執行長John Manners-Bell在《金融時報》中指出
，過去一年港口基礎設施已不堪負荷，疫情更加凸顯港口急需投資，這些因素全部碰撞在
一起，讓全球塞港狀況更加惡化。
假設一艘貨輪本來10天可以跑一趟，現在則要拉長到13天，一個月可以運的趟數減少，一
家航運公司能夠吃下的總貨物艙位數也會降低，導致供應鏈大亂。長榮海運總經理謝惠全
在股東會上分析，港口塞車導致貨櫃供給調度不及，在「一櫃難求」情況下，運價自然漲
高，造就海運產業今年以來獲利、股價表現大爆發；且在Delta變種病毒肆虐全球情況下
，「塞港恐怕會成為新常態。」
回顧歷史脈絡，更能體會2021年的航運奇蹟有多特別。
航運是全世界最古老的產業之一，早期的貨船是將貨物裝在貨艙中，但這種方式有不少缺
點，除了每個貨物大小不一，無法有效率填滿貨艙所有空間，船靠港後，碼頭工人需要在
岸上盤點貨物、重新裝箱才能運到目的地，效率並不好，運費也很貴。
「貨櫃」在1950年代被發明出來後，由於格式統一，可以有效率地層層堆疊，到港口後也
方便快速轉移到火車、卡車上，且不需要再分裝，讓大量製造的商品，可以低成本地運輸
到世界各地。
航運怎麼運作？解析商業模式、航運業角色關係
不過，航運產業本身發展並非一帆風順，曾歷經10多年的低潮。尤其在2008年金融危機後
，全球貿易規模達到半世紀以來低點，在規模經濟壓低製造成本影響下，貨輪愈造愈大，
使得全球運載力過剩，運價、獲利都無法衝高。
要進一步看懂這波航運奇蹟，則得討論貨船類型與商業模式。
海運貨船大致可分為「貨櫃輪（Container Ship）」、「散裝貨輪（Bulk Carrier）」2
種，貨櫃輪是運輸家具等工業製品，會有固定的航線跟航班；散裝貨輪則是運輸如煤炭等
原物料，不是以貨櫃來裝運，也沒有定期的航班跟航線。
台灣的航運三雄都是主攻貨櫃輪生意的公司。而貨櫃輪與散裝貨輪的商業模式，又可分成
自營（自己買船）、租船兩種。
自營是指航運公司自己買船，船上有自家的駕駛、船員負責開船，透過跟客戶收取貨櫃運
費來賺錢。
租船則指航運公司不需自己經營每艘船，若旗下船隊有很多艘船，可將一部分租給其他航
運公司，透過「收租金」方式賺錢。好處是收入穩定，缺點是賺錢機會受限。
目前全球前10大航商（包含台灣三雄），旗下自有船、外租船都有，只是數量的比例不同
而已。
國泰證期顧問處經理蔡明翰說，租船合約通常是簽1年甚至更長，期間運價飆升，無法直
接反映在獲利上，若運價持續上揚，要等到合約重新簽訂，租金才能上調。
蔡明翰表示，每一家船公司會根據自己的營運優勢評估，「兩種營運模式沒有絕對好壞。
」
台灣航海王強在哪？兩大指標看懂如何觀察
事實上，分析一家航運公司表現除了財務數字外，主要可以參考運量、運價兩大指標。
國際上使用TEU（20呎標準貨櫃）來做為運量單位，指的是一艘貨船可以運多少20呎貨櫃
，一家航運公司能運送多少貨櫃數量，概念接近工廠「產能」，會影響到市占率；運價則
關乎到該公司的營收跟獲利表現。
從指標性的波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic Index, FBX）來看，今年7月時，
因為發生歐洲水患，導致貨物無法順利送達港口，國際運價就飆漲到10,176美元，帶動長
榮7月營收首次突破400億元大關。
台灣是海運強國，根據航運市場研究機構Alphaliner排名，長榮（第7）、陽明（第9）、
萬海（第10），運量都在全球前10大，三雄運力合計約占全球9.8％，約244萬TEU（20呎
貨櫃）。
喬慕恩表示，全球有強大航運商的國家，都曾是某個時代的製造業出口大國，因為製造業
茁壯，本身有一堆貨可運，造就經濟成長，像在歐洲國家工業化的早期，誕生了馬士基（
Maersk Sealand）等航商；到後來的台灣、日本，都曾因為是製造出口大國，因此有成熟
的海運產業。
航運業資本投資很大，一艘貨船少說要幾百億美元起跳，背後還要有國家力量的支持，因
此除了併購，很少會有新競爭者的加入，這也是航運業的特別之處。
如台灣三家航運業者，各有不同的優勢與特色。長榮是台灣規模最大的民營航商，主要經
營美國、遠東長程航線；亞洲到美國的航線，長榮市占就達4成。陽明同樣專攻歐美長程
航線，比較不同的是背景有官股色彩。
萬海則專攻亞洲航線，擁有全球貨櫃航運公司最多、最密集的「亞洲」市場航班。然而今
年開始，因為看好美國解封所帶動的消費能量，萬海今年3月宣布，要砸下15億美元訂購
13艘13,000 TEU的大型貨輪，開闢亞洲到美東航線。這也是萬海成立56年以來，首度開闢
美東航線。
隨著股市變化，航運股價逐漸回歸修正，未來航運股的觀察重點將是如何「降低每貨櫃的
載運成本」。
「大船當道」時代來臨，各航運公司紛紛開始下訂上萬TEU的巨型貨輪。當一艘船可以載
運的貨櫃數愈多，每個貨櫃的載運成本就會下降。規模經濟將是維持獲利的關鍵。
喬慕恩分析，大船的優勢是一次可載大量貨物，但營運上易受全球景氣影響。像萬海的船
型較小，雖然載的量少，卻可透過靈活調度維持獲利。
至於環境面，短期內全球航運業者需面對的挑戰依舊是塞港，以及運能持續供不應求。
「得船、得貨櫃者得天下。」航海王股價奇蹟能否續演，還得看時空環境與股民熱情在不
在。而百年一遇的航運熱現象，至少讓台灣人看見本土三雄在產業裡的硬實力。
心得/評論： ※必需填寫滿20字
長榮 = 臥龍？
陽明 = 鳳雛？
萬海 = 司馬懿？
現在貨櫃演到哪了？
從新聞推測還沒到三顧茅廬
那表示後面還有很長的戲能看