※ [本文轉錄自 Gossiping 看板 #1L0fdbcz ]
作者: sunmezz (曉明妹) 看板: Gossiping
標題: [爆卦] 支持BRT的建議與分析(自己體檢版)
時間: Fri Mar 13 16:03:44 2015
這篇是運輸科系的學生做的體檢文，
想看原文請前往01，排版較為完整。
原文來自：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4282354
反對台中BRT降級公車專用道 連署活動
http://goo.gl/D2DkTA
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因為文章有點長，先說一下簡單結論：
筆者本身支持BRT，自2014.3.22～2014.12.31追蹤BRT，並且在2014年8月擔任工讀生
擔任工讀生期間順便做了一些調查，提出一些正向的改善建議，在部落格集結成文後再節
錄出本文
針對BRT，文初先下幾個結論，原因都附在內文當中
1.不應該改公車專用道，會破壞類捷運運輸的特性
2.中正路與光明陸橋需要改善，能夠讓整體運行更加順暢
3.優先號誌重要性不如專用道完整設置
4.BRT可以慢慢進步，但不能廢除
第一部分，零星而瑣碎的建議
《路線規劃》
路權整體而言還算OK，但是忠明路～朝馬的快車道配置略有問題。把9.4公尺除以3約是
3.17公尺，並不符合台灣大道（速限60KPH）的3.25公尺/每車道最小限制，站台區更窄就
不用多說，這方面對於BRT是一個隱藏的盲點。要修正上述問題只能把台灣大到速限調降
至50KPH就符合法規規範。
站在筆者觀點看完以上運量預估(圖片在原文)，筆者認為目前比較適合興建公車捷運的有
：
藍線優先路段、藍線東延與西延段、橘線、棕線、紫線；剩下的藍線北延大甲/南延烏日
、金線、黃線則是應該暫緩，改善公車現況會比較實際。
http://i.imgur.com/kEib5Xg.jpg
▲ BRT六線路網 + 兩條軌道路線 + 筆者幻想路線
筆者心目中的期程大概如下（包含筆者構思路網）
第一階段：藍線優先路段、藍線東延/西延/北延段、紫線、棕線
第二階段：橘線、五權西路線、忠明進化環線、棕線往南延伸、金線東勢～豐原
第三階段：藍線延伸至大坑、太原線、環中環線、金線新社～石岡、黃線、藍線南延烏日
段
《車站建議》
BRT車站入口的壓克力板分別是透明、綠色、藍色、黃色，分別代表市區、綠廊、發展、
夢想，不過筆者比較希望全線統一為藍色，以後各線BRT比較好辦理。
筆者在打工期間最擔心的就是閘門問題。分隔島寬度有限的限制之下，BRT只能規劃3個刷
卡走道，而且不能採用箱體過大的伸縮式閘門，最後採用旋轉式閘門。
旅客對於三個閘門的動線概念非常模糊，尤其大家又不喜歡走寬度約50公分的閘門，導致
大家都走中間，這點在筆者打工期間是比刷卡速度慢還麻煩的問題，實際上閘門配置長這
樣：
｜ 進站專用 ｜ 大型行李、推車、行動不便進出站共用，需禮讓 ｜ 出站專用 ｜
p.s 閘門讀卡機金屬干擾狀況已經改善
打工期間許多工讀生自發性在月台門貼上導引標線，不過看來看去還是筆者挑的2.5cm寬
布膠帶最符合視覺需求（北捷標線為4公分）。目前布膠帶標線仍存在於筆者打工的A11站
（新光/遠百），但是有一些副作用出現，還是期待以後採用標線處理。
《車輛建議》
1.車輛內部動線較差
2.下車鈴較凸，容易使人誤按。
3.中門～絞接盤比較狹窄，對於通勤族不方便。使乘客比較不想往絞接盤移動，深怕到時
候出不來，所以會造成絞接盤沒人站立，車門附近站滿滿的窘況。
《前一陣子吵過的車道顏色配置》
目前法規明文規定，行人穿越道為綠底，自行車道為紅底，機車道為藍底。前一陣子BRT
顏色誤用拿來吵一下，筆者認為BRT可以使用藍色，以後的路線也應該繼續使用藍色。
自己認為台灣機車道通常不會用顏色標記，可以直接撤掉機車道的藍色。但是更棒的解套
方式是，可以規定機車道用的藍色號數，BRT專用道的藍色號數，這樣也能區隔。
總之台灣法律應該更有彈性，尤其法律常常都是那些製造問題的民意代表所創，有時候行
政與立法互相擺爛，衰的還是我們民眾。筆者不是要看到你們說顏色怎樣怎樣，我要看到
你們怎麼解決，不然選舉選你們做什麼呢！
《光明陸橋改善》
光明陸橋西向經過分流，BRT能夠順暢運行，發揮人本交通應有的紓解能力；東向無法分
流，也沒有設置專用道，使得回堵情形不輕。等候線最長的情況下，BRT可以在陸橋卡7～
10分鐘。
http://i.imgur.com/ecA9z1c.png
▲ 本建議示意圖
筆者經過計算，光明陸橋一個週期通過朝富路口的車輛約50～55台（沒有駕駛發呆狀況下
），換算之後大約紓解125公尺的塞車長度，於是筆者在距離路口的125公尺處做了記號，
順便標上150公尺的位置。
標點出來了，筆者建議將150公尺線～秋紅谷東行站拓寬為三車道，這邊屬於橋樑引道，
以現代工程技術而言影響比較小。之後大方在光明陸橋外側畫上BRT專用道，可以一路畫
到台74橋下。（其中朝富路口禁止快車道車輛進入慢車道，需要提前匯入側車道）
筆者的建議主要利用紅燈時進行路口儲車，綠燈時即可直接放行，依照通過車輛數而言影
響不大，依照人本交通而言更是大大進步，缺點有觀感不佳和砍5棵樹而已。先前筆者也
看過有人建議讓BRT走側車道內側，筆者認為一來必須砍17棵樹增加道路容量，二來黎明
路口一般車輛打死結，反而影響高速公路車速。
筆者認為BRT是為了解決都市交通問題，讓都市私有車輛付出代價，所以讓BRT繼續走陸橋
較佳，高速公路下來的車流還是維持現況就好。
《被遺棄的中正路》
筆者之前有了解原本中正路的車道配置，發文前一天加緊複習，比對之後發現中正路是被
遺棄的，而且是搞不清楚狀況的民眾亂建議，故事脈絡還可以一體成形，精采程度勝過藍
色蜘蛛網=口=
中正路是18M寬，雙向四車道配置，原本是要將內側車道撥給BRT當專用道，這時某些地方
里長出來抗議啦（請讀者自行找新聞），說會干擾交通，結果專用道就消失了，中正路成
為BRT最大的痛點。
至於流程是這樣的：
原本要弄專用道 > 被無知民眾擋下 > A02與A04取消(暫緩) > A03東行站尋求替代方案無
解 > A03西被踢到路邊 > 形成如今樣貌 > 現在民眾再次抗議BRT沒設站（也就是A02和
A04） > OOXX
那麼，筆者讓讀者開竅前，先來看看下面的路線圖：
http://i.imgur.com/Ew2Bnhp.jpg
▲ 台12線（原中正路段）。兩種顏色分別是BRT預定站點(藍色)與現有公車站點(紅色)
看完這張圖，接下來訴說一下原本願景
理想第一步：
原本中正路上的BRT站設置密度幾乎和公車一樣，當然總設站數會比公車站牌少一些，實
際上平均步行時間不會比原本多過2分鐘。
根據這個情況，交通局打算把這5個BRT站建置完成後，取消路邊停車，將中正路上的公車
全部（不用懷疑是全部）請出台12線並改走民權路，往南/北改走雙十路或建國路，並且
規劃四條街車環繞於中區。意思是，原本的願景是中正路只會剩下BRT與街車在跑。
此時因為BRT出現，台灣大道的公車負荷量減輕，改走民權路的公車也不會過多（同時改
善民權進中正出的現象）。而雙十路路廊要等到橘線BRT出現才能讓公車減少。
理想第二步：
大宅門轉運站正在施工，未來國道客運也會請出台中市區。
理想達成：
把公車和國道客運請出去，就算中正路只剩下一車道給私有車也不會差多少時間。另外中
正路大多路口禁止左轉，號誌修改幅度也不會太大。這其實和筆者上文提到的光明陸橋建
議一樣，私有車輛觀感差，實際上影響不大。
如果依照這個願景下去跑，人流大大加速運輸，對於私有運具影響相對不大。
現況：
原本中區的公車路線將有一場海嘯，但是車站與專用道都沒了，公車沒辦法全部請出去，
還在台12上一起擠。
然後交通局為了在中正路區間硬擠出一個站，只好拿在中間的A03開刀。因為無法設置專
用道在路中，所以只能把車站往旁邊趕，又遇到東行站沒地方可蓋的困境，徒留西行站，
形成BRT要繞行進站又只有單向車站的笑話，這是民眾的無知造成的結果。
另外原本A02～A04設計為與現在A01相同的簡易組裝站，佔用空間比白海豚車站小，現在
A03被趕去路邊，只好弄出白海豚這個龐然大物。筆者認為白海豚比較適合在五權路以西
，放在五權路以東還蠻阻礙景觀的。
目前台中BRT已經無法把專用道全線擺在中間，路寬與沿線車速也限制住（如果讀者有關
注稍早文章就知道），唯一希望是把光明陸橋與中正路重新弄過，這樣BRT從A23繞一圈回
到A23，其實會和現在少停 A02、A03東、A04的時間差不多。
《BRT瓶頸點與一般車輛瓶頸點》
http://i.imgur.com/RIVen5n.png
▲ BRT與私有車輛瓶頸點
BRT最可能打亂班距的地點（瓶頸點）與筆者建議：
1. 福林路至澄清醫院（加A14東行站）～交通打死節，筆者目前的能力還無法給予建議。
2. 光明陸橋～本文章已經給予建議。
3. A12與A11（東）～台中搭乘大眾運輸工具的禮節尚未養成，間接造成後續班距打亂。
4. 中正路（含火車站）～被遺棄的中正路已經提到。
5. A11（西）～一樣是搭乘禮節問題。
私有車輛瓶頸點與筆者建議：
1. 東向左轉東大路～砍兩棵樹增加左轉儲車空間，能大大紓解離峰時段左轉車流，尖峰
時段也能紓解一些，但還是會塞。
2. 澄清醫院至福林路口雙向～交通打死節，筆者目前的能力還無法給予建議。
3. 安和路口東向～兩車道紓解能力有限，尖峰時段間接影響澄清醫院附近交通。建議拆
天橋，並把前後分隔島路段調整為東向車道，需要重置分隔島（寬度OK），但速限依照之
前文章只能給予50KPH。
4. 西向左轉惠中路～內側車道改為左轉專用道（相當於路口有兩個左轉車道），但需要
試算路口左轉比例再確定。
5. 東向左轉文心路～目前因為交通需求禁止東向車流左轉，但是聽說在尖峰時段可以有
800PCU的車輛左轉，現在被禁止掉...代表其他路口必須負荷這些車輛，筆者建議把號誌
時相與車道配置恢復成過往樣貌，甚至可以開全綠或早開左轉。
PS.中港文心路口已經重新開放左轉
6. 東向左轉忠明路～希望把車道配置恢復成BRT出現前的樣子，紓解左轉車流。
7. 五權路口快慢車道匯流～建議先讓慢車道早開綠燈10秒。
8. 中正路較窄～被遺棄的中正路已經提到。
《BRT 3～6分鐘通過一輛車，卻能擁有一個車道》
一台BRT平均乘載80～100人，一台小客車平均乘載2人，小客車乘載這80人需要40輛才足
夠。
一台雙節公車長度18公尺，一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人，一樣只有一個車道。
BRT佔用道路一個車道的長度是18公尺，一般小客車佔用一個車道的長度至少200公尺。
換算為面積，BRT車寬約3公尺，佔用道路54平方公尺；小客車寬約2.1公尺，佔用道路至
少800平方公尺(採平均車頭距，因為這會折損道路使用效率)。
無論從面積或是長度而言，BRT大勝，所以當很多駕駛人在炮"BRT車道很空"時，其實是
BRT是用更快的方式把人運送走了。
以責任制來說，BRT車道完成自己的責任範圍，不就應該讓他休息嗎？
而且上面這是"車輛停等時"數據，若是"車輛移動中"數據，對於私人車輛還會不利些。
以後當有人說"BRT犧牲一般車輛"時，把筆者這一套運算法拿出來用，不只用理論證明BRT
能以高效率方式運送人流，更能與實務結合。
第二部分，BRT周邊效應
《BRT與TOD》
TOD全名為Transit Oriented Development，意思是大眾運輸導向的城市發展，最大的目
的是利用交通帶動城市發展，達成執政者所想要的面貌。
在巴西庫里奇巴，BRT實實在在當做TOD政策的一環，並輔以土地政策（例如改變容積率與
建蔽率），使建築物沿著BRT呈現帶狀分布，緊鄰BRT的第一排建築物是高樓大廈住宅區，
第二排是樓高次之的商業區，再來就是比較矮的房子等。
http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra
▲庫里奇巴成功的TOD，使得人民生活離不開BRT（右下角車輛即BRT），大廈沿著BRT呈現
帶狀分布。
利用土地規劃政策把民眾聚集在BRT周圍，使得人民離不開BRT，私有運具使用量自然降低
，大眾運輸乘載率自然提昇。一個我們看起來有點落後的城市，在30年前實行BRT與TOD，
使庫里奇巴成為全球宜居城市之一，整個城市更有50％的綠地，這只能說執政者有遠見。
《台灣的TOD》
那麼，台灣最成功的TOD又在哪裡呢？答案是高鐵新竹站。
台灣高鐵總投資額約兩兆，其中只有4000億興建台灣高鐵，其他的經費用於站區開發、聯
外道路、軌道系統等建設。以軌道建設而言：桃園機場捷運南延、台鐵六家線、台中捷運
文心線、台鐵沙崙線、高雄捷運一小部分都是由高鐵局買單，嘉義的高鐵大道也預留輕軌
空間，只是現今作為嘉義BRT使用。後來的苗栗、彰化、雲林的站區開發不在高鐵局負責
範圍，畢竟那是民代吵來的東西，由地方自行負責。
那麼回到主題，高鐵新竹站從台灣高鐵2006年開始營運至今，原本站區開發還只是荒煙蔓
草，現在已經是一幢幢高樓大廈，未來還有許多園區想要進駐這附近，還想看到純樸農田
景觀的讀者趁現在。
台灣高鐵新竹站打造出新的生活圈方式，有一部分台北人前往新竹置產，並且使用高鐵通
勤，光購買房屋省下來的錢就可以搭高鐵20～30年了，何樂而不為？
台灣地狹人稠，加上都市化程度已經很高，與庫里奇巴當年狀況不太相同，筆者不建議全
然複製這樣的土地政策。台中比較需要著重在BRT快速且相對大量的人流運送能力，能防
止都市發展像台北過度集中，使民眾願意居住於郊區，這樣子就足夠了。
《BRT、P&R、i-bike》
K&R(kiss and ride) 接送轉乘：在國外，家中男性前往上班，就由女性接送到公車站或
是地鐵站，在接送區吻別，因此國外的接送區稱為(kiss and ride)。台灣的接送區好比
各個火車站前，供旅客快速上下車的地方。
P&R (park and ride) 停車轉乘：當國外一家之主不是由接送的方式搭乘大眾運輸，便得
自行開車至大眾運輸場站的停車場停放，然後搭乘大眾運輸工具上班。民眾先停好車再搭
乘大眾運輸的過稱便是停車轉乘。
一個大眾運輸場站空間，除了運輸工具本身之外，規劃時將接送區與停車轉乘區納入都是
非常重要的環節。再次拿台灣高鐵為例，各個車站的接送措施都很不錯，其中台北、台中
、高雄更成為重要的交通工具轉運站。
台中BRT不只是筆者之前嘴砲的 "把公車整併為公車捷運" ，其中更希望利用P&R概念完成
人流 "最後一里路" 的接駁，無形中增加BRT使用率。在這樣的願景下I-BIKE出現了，其
實就是台北U-BIKE系統應用在台中，名稱換一下而已。
台北U-BIKE至今約5年，一開始從重要節點設置，至今成為台北市民往來捷運站、公車站
的重要途徑，甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車，成為國內外競相模仿對
象。
台中市第一期公共自行車租賃站設置於BRT沿線的原因，也是希望透過住家附近的公共自
行車系統，誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近的租賃站停靠，並且搭乘大眾運輸
工具，減少私有運具上路的比例，成為標準P&R的應用。
《點到點～軸輻的運輸模式》
軸輻緣起是一種飛機航線安排的一種模式，HUB直譯是軸一般會翻譯為樞紐機場。
這樣的航線安排是指全球選定幾個樞紐機場（HUB AIRPORT）作為附近週邊區域的轉運站
。週邊較小的城市都有飛機與樞紐機場通航，這樣的航線圖就好比以樞紐機場為軸心，到
各週邊城市的航線像是腳踏車輪胎的輪輻，所以稱為HUB（輪軸） AND SPOKE（輪輻）。
明顯的例子有香港之於大陸，法蘭克福之於西歐，新加坡，曼谷之於東南亞。
http://i.imgur.com/ZeGm2s6.png
▲ 航空界常出現的軸輻航線
軸輻路網優點：
1.讓運能與運量效益達到最大，節省成本。
2.避免小機場之間點對點直航容易造成營運虧損。
軸輻路網缺點：需要轉乘，花費比較多時間。
把航空界的概念套入地面工具：台北的MRT與台中的BRT就好比”軸”一般，公車、自行走
路甚至P&R的自行開車便是”輻”。而公共自行車出現後，"輻"的部份也多出一個新選項
，目前越來越多人的運輸行為是軸輻方式。
其實台中不只利用公共自行車達成這樣的目的，現今公車路網已經乾坤大挪移，出現藍1
～藍13的接駁路線（輻），如果當時台12線的公車撤出成功，這樣的效應還會更明顯。
http://i.imgur.com/5eC3e9C.png
▲把軸輻路網套用在BRT出現前後
筆者之前在網路分享本圖，有酸民說 "最好大家都居住在茄苳腳或是靜宜大學啦" ，那時
候超想回圖片中的7個大字給他。
《優先號誌觸動程序》
說到優先號誌就令人傷心，被無知的媒體渲染為只要車到就綠燈的 "絕對優先"，結果後
來又是媒體說交通局亂搞，狂轟沒有優先號誌。實際上優先號誌採取"相對優先"，至今也
穩定運作。如果真的要像火車平交道號誌絕對不可能，否則橫向道路可能就永遠過不了台
12線。只能說台灣的媒體比食安風暴更可怕。
優先號誌在規劃時期便是採用相對優先，那相對的優先號誌該如何運作呢？筆者簡單介紹
他的運作程序
step1 ：
誤點大於1/2班距，才會開啟判斷程序。也就是當下發車班距為6分時，BRT誤點超過3分鐘
（變成班距9分鐘以上時）就會進入優先號誌的判斷程序。
step2 ：
在路段中：在路段觸發點時速大於15kph，才進入step 3
近端設站：必須等到BRT車門關閉才會觸動並進入step 3
step3 ：
預測BRT車輛將在短時間通過路口時，啟動優先號誌，此時會延長綠燈或是縮短紅燈
針對上面的三個步驟稍微解釋
當車站設置於路口的車流上游側70公尺內，稱為近端設站。這是step2重要的判斷依據，
原因是車門沒關卻觸動優先號誌是一種時間浪費，所以必須等到車門關閉（視為離站）才
可以觸動。然而旅客擠著上車，司機想要觸動優先號誌也有一定難度。另外很多司機也不
知道有這樣的觸動法則，筆者之前才和一位司機說，成功觸動兩次（當然當時已經有一點
誤點）。
其他狀況通常為路段式感應，會透過連續四個觸動點決定是否觸動優先號誌，其中的第一
個感應點於路口前250公尺，那麼如果遇到兩個號誌化路口相距小於250公尺（代表沒有一
個完整的250公尺感應區間），此時會把第一個號誌得到的資料傳送到第二個路口，採用
比較複雜的連動式偵測。
另外在以上必須保障橫向道路最小綠燈秒數，而且也不能讓BRT所在的台12線的綠燈秒數
過長，容易使橫向或是台12本身的車流打結。
第三部分，班距調查與隨車調查
這個調查是筆者BRT專案的靈魂，因為有這篇文章的資料，整個BRT運轉模式都在筆者的腦
袋裡，強烈建議請讀者準備好再來看本文，不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了
。
筆者在BRT打工最後幾天熊熊心血來潮做了班距調查記錄，回家整理資料後大致搞懂BRT運
轉方式。加上後續也有追蹤，到目前為止筆者的腦袋還跟得上BRT運轉節奏，甚至做出相
對的建議也沒問題。
《2014.8.29（週五）班距調查》
礙於後續時間比較不足，8.29是所有調查中最完整的，該有的資料都有，資料至今仍然相
差不大。
接下來的表格包含【表定發車時間、A11東到站時間（含班距）、A23～A11旅行時間、A11
西到站時間（含班距）、A11東～A11西旅行時間、備註】
http://i.imgur.com/rwH4EUB.png
▲01 班距誤差解析圖（圖例與圖02一樣）
抓一下各個班距之間的誤差是有玄機的，可以發現畫線處的誤差大多都是3、6、9等（都
是3的倍數），但部分受到中正路無專用道，有不一樣的誤差。主要是因為台中市區的號
誌都有連線，號誌週期是3分鐘。
拿A11東為例...每次只要A11東誤點3分鐘（如車次25）就知道可能在前面多等一次紅綠燈
，班距便變成9分鐘。而再下一班若是沒誤點（如車次26）因為他準點，前面車次誤點，
此時的班距會是3分鐘。
這些只是概念，下面還會有變化。
http://i.imgur.com/mh76Jzd.png
▲02 班距調查綜合分析，以下由各個框框帶讀者看
淺藍框框：
早晨因為乘客較少，旅行時間比後面快上一大節，此時號誌週期為2.5分鐘，才會出現5、
7、5、7的班距，這對於BRT運轉影響不大，穩定度夠高。
鮮紅框框：
可以得知由靜宜大學到A11東行站的標準時間是27分（至今如此），其中粉紅框框也帶出
適合的優先號誌觸動點，或是請司機減速等，運轉狀況很明顯呈現。
深藍框框：
只要經過前面累加影響，加上經過災難般的中正路與火車站，班距的規律就掰掰了，沒什
麼好說的，也希望中正路能夠重新來過，讓他不是棄嬰。
草綠框框：
主要是在抓A11東行站繞一圈回到A11西行站的旅行時間，在早上的標準時間推側是47分，
但是遇到下午或是假日則會增加一些，現在BRT班次多還會再更增加。
筆者認為專用道對於BRT很重要，超越優先號誌帶來的影響，當中正路只留下1～2條公車
與1～2條街車時，台12線的公車捷運才會真正成功。
http://i.imgur.com/CtvOPTU.png
▲03 司機運轉週期
抓幾位司機來看看他們的運轉週期，初期班表可以發現2小時就會循環一圈，現在沒做週
期追蹤並不了解，但應該也只是用這個模式下去變化。
然而中正路路況並不好...有時循環狀況較差，如果有些司機被延誤，他們便必須犧牲休
息與尿尿的時間趕著發車，到最後多數的司機通過A11東的循環時間都能掌握在120±3分
，還算不錯...也很辛苦。以羿陞司機為例，第一次因為乘客少，通過A11西時間比較快，
後面乘客數量比較屬於常態，接近兩小時的標準週期。
正常來說只要運輸量不要像假日龐大，乘客不要有事沒事想要硬擠上車，不要遇到輪椅族
，走完整個循環大約要110±5分鐘，剩下10分鐘剛好給司機休息。於是在班距6分鐘的情
況下，整條台灣大道有20位司機在RUN（包含休息的），現今班距比較複雜，筆者比較難
以記錄。至少2014.8.29的紀錄已經把BRT運轉模式刻印在筆者腦袋裡了。
《2014.8.31（週日）班距調查》
這是筆者在BRT打工的最後一天，打工時段位於週日下午，剛好可以調查尖峰的狀況，並
且與樓上平日早上比較。
在這次記錄中，筆者沒有放上表定發車時間，8.29能放上真的只是運氣好。
http://i.imgur.com/HiuSDTK.png
▲04 8/31資料
因為8/31的資料很亂，筆者直接拿來與8/29比較。
可以發現班距變得很不穩定，容易出現連班效應，相對的一定會有乘客等很久，另外A11
東～A11西的旅行時間拉長，都是假日帶來的負擔。
筆者也只能重申，完整專用道絕對比優先號誌更重要，本文末會直接讓筆者了解，也希望
看過這份調查的人不要再盲目支持優先號誌，他只是輔助用的。
http://i.imgur.com/NIfTHQ6.png
▲04(補充圖) 8/31的西向BRT大概呈現這樣（本示意圖僅供參考）
《2014.11.03（週一）班距調查》
這次調查用來追蹤BRT改變班距的運轉狀況，與暑假比較。
http://i.imgur.com/fNk9bV5.png
▲05
筆者很認真對過班表，針對東向進行比較。
這張圖前面的發車班距6分鐘，還能看到班距誤差為3的倍數。再來的發車班距是5分鐘，
在乘客多號誌週期又是3分鐘情況下，班距完全打亂。一樣是平日，8/29與11/03呈現不同
面貌。如果此時又被"幫助追回的優先號誌"補一刀，可能導致班距更亂。
我想搭過BRT的旅客會有體悟，其實在車上的時間比較沒有那麼重要，反而是等車時間容
易讓人心煩。
至於西向因為本來就很亂，不在本圖討論範圍。
《西向隨車調查》
筆者也做了隨車調查，了解旅行時間特性
http://i.imgur.com/fvyGYOv.png
▲06 這是2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看
http://i.imgur.com/mcOZfGe.png
▲07 9月與11月的比較，可以發現優先號誌啟用前後並沒有改變太多旅行時間
《東向隨車調查》
http://i.imgur.com/i4l7tiy.png
▲08 這是2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看
http://i.imgur.com/tjlQTfR.png
▲09 東向狀況亦是如此，並沒有因為優先號誌改變太多旅行時間
《從隨車調查探討優先號誌、從班距調查給予適當的發車建議》
筆者覺得優先號誌相對於專用道較不重要，上面也算是提出基本論證，但是優先號誌為何
無法明顯地幫助BRT追回呢？
第一點：
優先號誌觸動程序複雜，同時必須兼顧橫向車流，嘉義BRT聽說有10個路口配備優先號誌
，橫向車流很少...觸動率相對高。
第二點：
就自己觀察中，觸動紅燈阻斷比觸動綠燈延長容易。對於號誌時制基本邏輯有研究過的人
就知道（過程很複雜不贅述），觸動綠燈延長才能真正幫助BRT追回誤點時間，觸動紅燈
阻斷需要很多次才會有一次真正幫助追回，類似號誌續進帶的觀念。
另外，筆者認為優先號誌也會打亂班距。假如今天是西向要觸動優先號誌，而同時該路口
的東向也有BRT車輛，一觸動的結果可能導致東向BRT追上前車（相對使與前面班距縮短，
與後車班距拉長）。
這個狀況發生後，西向班距還不一定會恢復，東向被打亂後轉一圈回到西向，變成優先號
誌觸動的惡性循環。
http://i.imgur.com/CSeYhfZ.png
▲10 優先號誌惡性循環示意圖（不確定當時狀況是否如此）
圖10的西向有一個BRT車隊，東向也形成小車隊。
若是把時空推回這張圖三分鐘前，西向車隊的第一台車因為誤點而觸動優先號誌，使得東
向車輛到秋紅谷時追上前車，惡性循環就產生了，更淒慘的狀況是西向的車隊依然還在。
以上只是推測情境。
那麼如何改善班距一直被打亂的問題，這時候就要從班距調查下手。
首先一定要配合號誌作息，也就是遵守週期3分鐘的運轉規則，避免一直觸動優先號誌，
如此一來班距只剩下3分鐘倍數的選擇。筆者隨便給個建議，不一定適合。
平日：
普通 case1：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
普通 case2：15分鐘三班車（班距分別是3、6、6分）
尖峰（5-7、16-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班
紅眼車：夜間末班車後的半小時再發一班
假日：
離峰（9以前）：6分鐘一班
普通（9-11、13-15、18-22）：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
尖峰（11-13、15-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班
這樣子至少可以改變現今班距有4～6分不等帶來的亂象（夜間班距10分），雖然發車間距
比較不漂亮，但至少配合路況作息，形成車隊的機會比較低，也不會有事沒事觸動優先號
誌。
未來配合東延、西延、北延等規劃，可以再交錯發車，唯狀況複雜，暫不提出相關班距建
議。
《BRT與公車專用道的差異》
差異不在車內或車外收費，高雄LRRT（輕軌捷運系統）也是車內收費，許多國外類似設施
也有車內收費。而台中BRT位處都市地帶，擔心瞬間上下人次爆量，設計車外收費是一種
緩衝以及分流。
差異不在優先號誌與雙節低底盤（低地板）大客車，一般大客車也能跑，巴西還是使用高
底盤的大客車。
專用道上只有1種路線進行營運（營運起迄可能2～3種），讓旅客簡化搭乘過程，增加搭
乘舒適度，增進整體安全，加快整體人流輸送，才是BRT的效益。而公車真的想要進入專
用道，就必須把設施提升到與BRT一樣的"系統"等級，由快捷巴士公司統一調度，才不會
受到公車專用道的"過度擁擠"造成"低效率運輸"。
BRT的靈魂還是專用道，還有專用道上只有1～2條路線營運，而真正的優先號誌在郊區才
會達到功用，台12線坪頂以西的優先號誌就很成功。
另外BRT是一套經過整合軟硬體的運輸系統，等級一定比只有硬體設備的公車專用道高一
些。
BRT與LRRT的等級差不多，LRRT致勝點則是舒適度與穩定度，但也付出約BRT五倍代價，一
分錢一分貨。
第四部分，補充資料
《漫長10年公車改革，邁向的是BRT而不是MRT》
http://i.imgur.com/yYdMVvO.png
▲ 公共運輸對應的運量與興建平均價格
台中花了10多年培養公車運量，至今運量足夠興建BRT，終於從藍色跑到紅色區塊，未來
希望能夠進入橘色區塊大關。高雄捷運完工後虧損嚴重，這一兩年算是打平了，這就是沒
有循序漸進培養運量的結果，反觀台北開始蓋MRT的時候，公車運量已經很嚇人了，北中
高剛好呈現三種比較。
看見高雄初期慘澹經營，中央一直不敢給台中大眾捷運（MRT）預算，於是2010年台中開
始著手公車捷運（BRT）興建計畫，作為MRT運量培養依據。筆者也在那一段時間前後看見
獨立特派員介紹巴西庫里奇巴的公車捷運，才開始關注台中公車捷運的計畫。
如果沒有10多年的運量培養，別說MRT、LRRT，就連BRT也會是賠錢貨。希望運量培養後，
台中下一個15年後能夠真正出現MRT。
平均興建價格（以每公里造價計算）：BRT約2億/KM；LRRT約10億/KM；MRT約40億/KM
平均乘載運量（以單向每小時計算）：BRT與LRT約1000～5000人，比較高級的可以逼近中
運量捷運系統；中運量捷運系統5000～25000人；重運量捷運系統25000人以上。
台北MRT成功觀念深植人心，所以很多地方都想從公車直接跳到MRT，高雄的例子發現這樣
做是不太OK的，於是出現介於中間的台中BRT（公車捷運系統）系統與高雄的LRRT（輕軌
捷運系統）。
之前也看過網路上BRT與LRRT的討論對決，兩者帶來的運輸功效差不多，LRRT花費高則是
能得到較高的舒適度與穩定度，平均營運速率大概比BRT快2～3公里。台中經費比較拮据
，用BRT也是不錯選擇。
《台中BRT的運量與車隊預測》
交通相關類科最硬的課，可能可以由運輸規劃拔得頭籌，學到的一句話是 "預測一定不準
，但是有預測還是有差"
《車隊預測》
http://i.imgur.com/TtLs825.png
http://i.imgur.com/blie72z.png
這也呼應最近太平東延段的BRT試行，各個地區依照運量與路幅不同，給予18M與12M車型
《各個路線站間最大量規劃依據與相關規劃》
站間最大量在運輸規劃中有舉足輕重地位，會是很重要的規劃依據，筆者只有找到藍線、
橘線、金線、棕線資料
http://i.imgur.com/GLPmkD6.png
http://i.imgur.com/DcrzK5P.png
http://i.imgur.com/n9BDmg3.png
http://i.imgur.com/5ssSYD5.png
PS.目前太平的規劃朝向有專用道發展，以上是比較早期的資料
《初期的刷卡機感應不良與改善之道》
問題：
1.台中BRT是台灣第一條針對類捷運系統使用多卡通，好比台北捷運只要跑一圈操場（只
需讀悠遊卡），BRT同時要跑四圈操場（四卡通）。
2.採用RFID（一種微波感應），這種波受到金屬干擾時容易使效能不佳，這個問題比較大
。
後來改善方案：
1.針對程式稍微改善
2.改善金屬干擾問題
針對閘門有相關規定：
讀取單一卡種的閘門，必須在0.5秒完成感應。同時讀取多種卡片的閘門則是0.8秒
台中BRT閘門經過改善，從初期的1.5秒～2秒進步為現在0.8秒以內
http://i.imgur.com/9eH1CJx.png
▲ 刷卡閘門改善前後示意圖
目前為了避免微波受到金屬干擾，將原本的感應面板(紅色部分)往上提升脫離金屬，加上
塑膠保護罩，台北捷運也採用這樣的改善方式。也能解釋公車多卡通讀卡速度那麼快的原
因，因為讀卡機外殼本身就是塑膠XD
http://i.imgur.com/ANZCkgb.jpg
▲ 現場實際圖片（拍攝於A12秋紅谷站）
《BRT各站代號》
筆者記錄或是解說時喜歡用各個車站代號，發文後發現缺少對照，在這邊補上
http://i.imgur.com/xxs1L4Z.png
▲ 各個車站代號對照
《如果優先號誌變成絕對優先》
看到網路上的影片，網路禮節...只附上網址
https://www.youtube.com/watch?v=9NENX0r3pEs
如果我們把台鐵視為有絕對優先號誌的BRT，那麼這次春節的蘇花公路北返車流多少印證
可能發生的事情。這次蘇花公路北返的瓶頸點出現在131.5k平交道，影片中已經很明確。
根據影片分析，此時因為平交道而造成的壅塞車流大約在131.5～139.5k
《BRT通車後的影響》
以下是先前交通局的新聞稿，大致符合現況，依照各個時代方向也可以知道這是胡市長時
代的新聞稿。
有關BRT通車後台灣大道的行車效率變化，調查顯示，臺灣大道「忠明-黎明」路段於
BRT通車前，快車道行駛速率為20.6公里/小時，慢車道機車為16.3公里/小時、小汽車為
16.5公里/小時；而根據交通局委託鼎漢工程顧問公司所做最新調查，快車道行駛速率為
20.7公里/小時、慢車道機車為20.3公里/小時、小汽車為18.3公里/小時，顯示臺灣大道
於BRT通車後快車道行駛速率仍然維持不變，慢車道汽、機車行駛速率則顯著提升
11%~24.5%，另大眾運輸運量提升達30％。
交通局表示，臺灣大道行車效率獲得顯著提升，歸納是「車道配置」及「公車整併」雙管
齊下奏效：首先，在車流量較大的快車道部分路段（忠明路口至朝富路口之間）仍能維持
三車道，另部分快車道路段雖減少一車道，但因配套措施於慢車道取消停車格，讓慢車道
再增加一個車道，加上慢車道因公車班次大幅減少，使得一般車輛整體通行更為順暢，進
而提升臺灣大道行車的安全與效率。
其次，原行駛於臺灣大道慢車道的11條高重疊公車路線，7月28日起僅保留少數路線繼續
行駛，其餘路線配合調整或裁切轉型成為接駁公車路線，使得原行駛於臺灣大道慢車道之
公車班次數大幅減少65%，調整的公車班次數移轉至接駁公車路線，以提升BRT運行及接駁
效率。
統計目前臺灣大道路段BRT加上公車每日運量約為6萬5千人次，較過去僅有公車行駛時每
日運量約5萬人次，大眾運輸疏運效率顯著提升30％。
接下來做一些釐清。
本新聞稿是針對車流量最大的忠明路～黎明路的調查，筆者因為時常使用這一段，狀況確
實有如新聞稿敘述，公車減少的幅度確實很有感。
但是如果搬到其他路段，筆者簡單估計的結果是：機車旅行狀況大致持平，尖峰時間汽車
會降低速率（離峰大致持平）。
※註:有電視或媒體有報導者，請勿使用爆卦! 違者視為新聞篇數 超貼新聞劣退