沒想到人行道這篇文章可以在台中版討論那麼多天，我也想要跟大家分享一些自己的心得
，如果內容有誤的，請大家再友善提醒不要鞭太大力。
—文長慎入—
近幾年人行道設計的意識抬頭，是生活習慣、教育提升、世代輪替還是環保意識，出現改
變很難一概而論，不過因應這樣的改變，營建署也開始有相對積極的作為，包括從107年
開始推出「都市人本交通道路規劃設計手冊」，直到110年修正第二版，111年也配合相關
的導盲設施設置進行修正；此外「106年市區道路植栽設計」也有相關專章討論人行道的
植栽設計；現在人行道設計可以說是有一個蠻明確的規範可以依循，目前也已經廣泛進入
推廣的階段，包括新興重劃地區、都會區人行道改善方式，傳聞的前瞻計畫內的道路案件
，原則上都是依照手冊的方式去執行，我想雖然稱不上完美，不過已經是可以符合最低限度的標準了。
有興趣的人可以去連結下載手冊：
https://myway.cpami.gov.tw/admin/fileDataUpload/1644826385m7ce0.pdf
當然相較於臺灣，美國NACTO也在同一段時間（201x)
撰寫了更多圖文並茂及不同向度的設計原則專書，提供給大家參考。
https://nacto.org
所以我先不討論人行道設計個體缺失細節了，
不過我個人覺得人行道最重要的其實是路樹，
常常路工/土木工程或者是耐熱（？）的人，
會覺得人行道的植栽跟樹木沒有那麼重要，
但依臺中現在的極端氣候，夏天三四十度的高溫，
要在大太陽下且沒有遮蔭的人行道走上600m，
我真的是沒有辦法。
沒有良好的行走環境人行道設計，即便有足夠空間，
人行道最後還是會如同虛設。
那既然現在已經有明確的設計指導原則了，為什麼大家還是對進行中的道路人行道改善(e
x忠明南路）有一些微詞？
其中包括用路行為、人民守法等很多原因，
但人行道設計真正會遇到的課題，其實是見樹不見林的交通原罪。
不過這個議題牽扯範疇又更大了，我回應這邊文章的初衷，主要是想呼籲關注臺灣的「道
路設計」，尤其有許多倡議團體包括不同交通運具（機汽車）的用路權，推動臺灣道路設
計的改革，尤其現今道路設計是土木專業卻不是交通專業，交通專業卻沒有空間概念，造
成長久以來交通事故不斷，也影響了用路行為、人車爭道等層出不窮的問題，卻常常將問
題單一化成駕駛人的不良駕駛；但為了確保文拙的我，能讓文章聚焦談討人行道的問題，
所以先限縮到其中一個關鍵課題 「路權」。
臺灣生活便利是一個地狹人稠且住商混合密集，且相較於多數先進國家有一個很重要的影
響因子：「天氣很熱」，養成了國人以車代步的生活習慣，另一個則是奠基經濟起飛的時
期，凡事追求經濟與效率的觀念，造就了人行道不受重視的緣故，因為步行看似是最不經
濟也最沒有效率的交通方式。
早期道路的規劃設計，概括是都市計畫劃定道路寬度後，土木工程師去劃設道道路設計分
配路權給每項交通方式^1，由交通計算車流合理化這樣的空間流量。然而這個尺寸的總和
在一開始就被決定了，因此在交通系統的規劃跟設計，步行的路權是最容易被犧牲的，而
人行道則歸類在道路的附屬設施，雖然還有細分人行空間設備帶，不過總之就是把電箱.
紅綠燈.各種管線設施都放在人行道，再加上看了大家回覆路權定義更曖昧不明的自行車
，所以造就了現在舊市中心動彈不得沒有人行道或空間狹窄。
^1在這邊講交通方式而不是交通設施就是想要強調，交通方式應該包括：汽車.機車.自行
車.步行.大眾運輸。
都市設計早期的因應策略方式包括「亭仔腳」演變而來的「騎樓」，利用半私有的公共空
間來回應這個問題，原先立意良好的方式除了可以解決遮陽的問題，也可以活絡沿街商業
活動，不過臺灣早期民眾對於公共財與私有財的觀念不夠健全，導致這些類似方案，變成
了騎樓停車或私人佔有、獎勵的公共空間變成豪宅中庭等；而現在普遍則是利用建築的退
縮空間來設置人行道與植栽帶，彌補人行道這個路權弱勢，但也是有部分不優質的建商，
利用不當設計設計出很私人的人行道。
然而人行道因為從來沒有回歸步行的交通路權思維出發，加上臺灣人的韌性又特別高，即
便步行在一個設計不良的人行道條件一樣可以得過且過（或者自行車沒有路權的騎在人行
道與汽機車道），適應這樣的環境條件，長期積累下來的生活經驗與價值觀念（效率與經
濟），也是造成普遍四輪至上的交通便利原因，在推動人行道路權的爭取上更加增添很多
困難，因為非重劃地區的道路尺寸總和大多已經是無法改變了，所以人行道要得到合理的
尺寸，重新分配路權的可能，變得窒礙難行。
當然也有相對正面的例子，
是高雄市在蓋捷運的時期，
利用高雄市道路寬度本來就比較寬的優勢，
一併更新了人行道空間。
但即便如此，一開始還是承受蠻多的負面評價，
包括為什麼要蓋那麼寬的人行道，
又沒人走路幹嘛縮減車道會造成塞車
還不如設路邊停車格等，
直至今日仍是一個很普遍的言論。
另外一個就是停車空間的不足，
雖然有許多歐洲國家的實證，
越多的停車空間只會引來越多的車流量，
所以廣設停車場絕對也不是解決違停的最佳解方，
然而在替代的交通方式不夠完備時，
尤其臺灣機車的使用量那麼大，
權衡之計就成了機車人行道綠帶樹與樹之間劃設機車格。
人行空間其實是一個老生常談的議題，
一般理想的理論是只要讓大眾運輸便利，
讓私人運具不方便（塞車）或者使用者付費，
就會減少私人運具，私人運具減少，
大眾運輸就會更加多人使用而普及便利，
人行道的重視會更加提升。
有點像是雞生蛋蛋生雞的觀念，
那其中推動民眾教育是至關重要的一個環節，
提升對於不同交通模式的路權意識，
但我覺得這中間其實有一點很常被忽略，
也就是道路設計及路權分配得宜與否，
良好的道路設計就可以帶動用路行為的優化，
推動整個交通系統的改善。
或者是交通系統的空間框架夠明確，
才能有更好的道路設計。
慘了好像少了臺中點，之後再補上臺中道路的實例與困境檢討。