: 就我自己從以前到現在蒐集到的資訊來推算一下。
: 主要差距：
: 1.軌道中心間距：4.11 vs. 4.5 差距0.39m
: (4.5這個據說似乎是台鐵未來軌道中心距的標準)
: 2.側牆：0.35 vs. 0.90 這個有兩側，差距0.55*2=1.1m
:
推 kingmanjy:王工程師的版本又改為35~50CM了 03/28 22:57
順網友們後續所提的資訊，再說明一下。
其實發前篇的時候我就已經知道是35~50cm了，因為這在王先生的圖面裡有說：
「......下層隧道側牆厚應可放寬至50cm，一併容納崁入式鐵路設施。」
「側牆可透過結構設計方式，縮減為0.35~0.5m厚。」
由於王偉民先生一直強調自己的拆遷面積少，
所以就先給他優惠、用其自己所宣稱較小的35cm來當計算值試試看結果如何。
但是，如果側壁跟連續壁雙牆都是作垂直且上下等厚的，那不應該會有這狀況。
所以要達成有35~50cm的厚度差異，較可能大概就是以下幾種狀況：
1.不同層隧道之側牆厚度不同
王偉民設計隧道跟鐵工局不同，鐵工局只有一層，所以應該沒有分層問題。
但王版算起來是兩層隧道、外加最上方一個頂蓋，
就有不同層的牆可設不同厚度的可能性。
且王先生在2/6論壇時確實提過「因為深度不同，土壤側壓力是不一樣的」
依此邏輯，改變深淺層的厚度，似乎也很合理。
但今天這是鐵路地下化計畫，「火車隧道」才是設計規範上最關鍵的準則。
自救會版中，雖然有多層的隧道結構，但多作的另一層隧道空間只是附加，
其實沒特定用途，自然也無需去要求特定寬度。
所以不管上層隧道是20、35還是根本0公分，都不是重點，
重點應在火車隧道層要用多厚，若他所說下層是指火車隧道要放寬到50cm，
那整體寬度也應依此為準才對，若用別層20或35cm去算就變移花接木了。
若計算時少算了這30~60cm的寬度，實際拆遷範圍就會比他聲稱的更大。
2.改變不同段落處側牆厚度：
另一種可能，是不以「層」來改變厚度，而是改變不同路段，
也就是在真正要地下化的6~7公里中，作水平方向上的厚度改變，
有些段35cm，有些50cm，如開元陸橋附近較淺就35cm，林森路那較深就50cm。
但同時在同一處的垂直橫剖面裡，側牆上下端就都維持等厚。
但這也很奇怪：
一來這樣各點的側牆厚薄不一，需密合的連續壁也得配合變更加彎彎曲曲，
甚至從一開始放樣到底哪裡要定35、哪裡要50cm？為什麼哪邊要加厚？
根本只是增加施工上的困難與困擾；
二來王偉民在論壇中曾自己提到「因為深度不同，土壤側壓力是不一樣的」，
但隧道各處其實全都很深，且相較於各路段的深度差異，
光是火車隧道層，頂板跟底板深度就可差到6~8公尺以上，其實是差別更大。
所以要作厚度改變，照這說法應該是要做垂直向、而非水平向的改變。
三來這代表地面拆遷範圍依舊不能用35cm計算，有些地方應以50cm計。
這樣一來只用35cm算拆遷就是以偏概全了。
加上他本來用20或35cm已經比核定版拆遷寬，這下還得用50cm，肯定又更寬，
也就是「拆遷範圍增加」。
3.改變垂直面上的側牆厚度：
第三種方式，不是分層去改、也不是改變水平，而是單層的垂直向就有變化？
(1)
最簡單的，連續壁作盡量垂直，側牆外側與連續壁相接處也是垂直，
但側牆靠隧道內這一側做成斜的，越底下越厚。 ＿＿
也就是隧道「內空間」橫剖面來看會變成一個倒梯形。 \＿/
可是這代表列車車廂跟牆壁間距更近，而人又是在地板上而非空中行動的，
地板處變窄，等於乘客在隧道中的逃生空間變窄、降低逃生機會。
簡單說就是損害安全性。
(2)
降低安全性等於是在增加風險，也就是危害乘客的生命權，絕不可容許。
所以換個方式，若依然承(1)的施工作法，把側牆作成上窄下寬 |\
但同時，又要把隧道內的空間改為維持隧道內地面通行及逃生寬度不變，
那就是得把側牆設置位置往外推。
可是，地底動、上面也應跟著動，地表寬度就不可用35cm計算，而是50cm。
(或者把多15cm算到隧道內空間寬度去也可以，反正總寬度都會增加就是了)
這種情況下，用35cm來算拆遷根本是騙人，根本沒有王先生宣稱的那麼少。
用35cm計算時拆遷面積就已經比核定案寬，改用50cm的話又更寬，
且是全面變寬，而非只有段落變寬，
也就是比前述2.(水平改變)這方式更嚴重、更多的「拆遷範圍增加」。
(3)
上述側牆內側作斜的問題很多，那如果維持側牆內面垂直，外側作成斜的呢？
這樣同樣可讓同一垂直剖面上厚度不一。
＿＿
簡單說就是隧道內空間為長方形，但結構體剖面外緣會呈一個正梯形/＿＿\
但外側做成斜的，跟垂直連續壁就無法接合，所以後者得連帶變成斜的才行，
如此斜面接合更為困難、容易造成滲漏。
王偉民先生曾諷刺鐵工局牆壁做不直，還宣稱自己要把垂直度抓得更嚴格，
想必是不會採用這種不可思議的歪牆作法。