完成度好高阿
再加個路邊違停和一堆機車進去就能100%呈現台灣的道路環境了
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臺南沙崙首座國際級自駕試車場啟用，目前已有6家國內業者搶先進駐測試
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臺灣首座國家級封閉式自駕車測試場域「台灣智駕測試實驗室（Taiwan CAR Lab）」近日
於臺南沙崙正式啟用營運，目前已開放臺灣業者申請，以自駕車來進行各種道路情境測試
及技術驗證。（攝影／余至浩）
【臺南沙崙直擊】
近日，臺灣首座國際級自駕車測試示範場域「台灣智駕測試實驗室（Taiwan CAR Lab）」
於臺南沙崙正式啟用營運，並首度公開未來自駕場地開放測試的軟硬環境與超過10種以上
的自駕道路測試情境，儘管還無法達到像美國正規自駕試車場Mcity或日本Jtown的高速行
駛測試階段，但也已經邁出臺灣自駕車發展一大步，未來更要結合自駕車軟體模擬實際路
測，能讓自駕車在不同天候，甚至是汽機車混流等交通模擬環境中訓練，持續測試累積國
產自駕車上路經驗。
全臺第一座國家型自駕測試基地正式啟用
建置自駕車測試場域是每個國家發展自駕車的重要環節，臺灣也不例外，但是，臺灣一直
沒有一個符合國際正規的場地，讓自駕車業者可以進行技術驗證測試，業者只能自行尋找
適合場地或遠赴國外測試。但是，隨著臺南沙崙自駕車場域的啟用，意謂著，臺灣現在也
有屬於自己一座自駕車專用的封閉實驗場域，而且還是全臺第一座國家型自駕測試基地，
更是首座導入正規打造的國際級試車場，甚至連啟用當天，總統蔡英文都到場親自實地搭
乘，對它誇讚不已。
Taiwan CAR Lab自駕試車場啟用當天，連總統蔡英文都到場親自搭乘自駕車，實際在場內
的測試路面上行駛，對它誇讚不已。（圖片來源／車輛中心）
去年初，臺北市也啟用了北士科自駕車實證場域，僅可用於號誌與V2V車輛通訊測試，而
無法測試其他自駕功能。車輛中心副總經理王正健表示，新啟用沙崙測試場功能更加完整
，有助於長期臺灣自駕相關技術的研發，對於想要發展國產自駕車應用的臺灣業者來說，
以後不一定要出國外試車了，「臺灣自己的正規自駕車測試場，能夠更貼近臺灣在地交通
環境，讓國內業者在實際上路前，能先在這裡來測試自己的自駕車，確認安全無虞後，再
開上路實測。」他說。
這間新完工啟用的自駕車測試場，是由科技部國家實驗研究院，聯合經濟部所屬車輛研究
測試中心（簡稱車輛中心）及內政部等部會共同打造，從去年3月開始，耗時9個月才完成
，直到今年2月底才正式啟用。目前也已對外開放臺灣自駕車相關業者來申請。至於未來
計費方式將按小時收費，目前該試車場規畫每個小時收費2萬元。
新啟用沙崙試車場占地約2公頃，由4條縱向長約200公尺的雙向二車道與四車道，搭配數
條同樣設計的橫向雙向多車道所組成。（攝影／余至浩）
自駕場地只允許低速測試，並配置多達13種不同道路情境
這座自駕車測試場，就位在臺南沙崙智慧綠能科學城園區內，緊鄰臺南高鐵站，整座試車
場地大小並不大，只有美國Mcity自駕試車場的1/6，將近2公頃面積，約3個足球場大。全
區車道總長度超過1公里，但由於直線距離太短，並不適合高速行駛，僅能用於低速測試
，平均速限不得高於30公里。自駕車行駛一整趟，大約花10到20鐘車程，並且僅限於自駕
中／小巴與小客車兩類自駕車型測試或應用展示為主，難以行駛大型自駕公車。
雖然自駕場地不大，車道也不夠長，但是Taiwan CAR Lab在場內總共設置有多達13種不同
道路情境，也只比Mcity少了3項，能用來模擬臺灣各種道路行駛情境，以測試自駕車在此
場域內面對各種路況的應對能力。
自駕應用場景更貼近臺灣在地，還設置機車專用道測試自駕能力
整座試車場的設計配置上，4條縱向長約200公尺的雙向二車道與四車道，搭配數條同樣設
計的橫向雙向多車道所組成，所有測試場景，包括道路型式、路況或紅綠燈號誌等，皆是
以臺灣現有路況來設計，尤其針對臺灣這種機車穿梭的場景，還設置機車專用道的道路，
來重現臺灣複雜的道路交通環境。如此一來，可以用來訓練自駕車在轉彎或臨時停車時不
會侵入機車車道，可保持在安全行車的距離，或避開機車道再停車，以避免發生碰撞。還
可放置可移動式的成人或兒童假人偶，以及靜止軟式汽車模擬路邊故障車，來測試自駕車
上自駕感測系統的分辨能力。
為了重現臺灣複雜的道路交通環境，場內還設置機車專用道，可用來訓練自駕車在轉彎時
，不會侵入機車車道，仍可保持在安全行車的距離，以避免發生碰撞。（攝影／余至浩）
甚至，汽車停車格設計也很講究，除了平行、直角停車外，還另外規畫設計了斜角停車區
，這是在歐美少見但是臺灣卻很常見的一種停車型式，如高速公路休息區等，可讓自駕車
測試臺灣不同形式路邊停車的能力。
連汽車停車格設計也很講究，規畫了斜角停車區，這是在歐美少見但是臺灣卻很常見的一
種停車型式，可讓自駕車測試臺灣不同形式路邊停車的能力。（攝影／余至浩）
這些自駕測試情境可依功能分為3大類，分別是市區街道區、郊區道路區，以及特殊路面
區。其中特殊路面測試項目最多，多達6項，包括隧道、鐵路平交道、智慧候車亭、金屬
鐵橋路面、綠蔭路段，以及水泥路面；市區街道測試項目則有包含十字路口／行人穿越道
、模擬建築物街景、圓環路段與路邊停車區共4項；最後，郊區道路區的配置有T型路口、
彎道，以及車道縮減3項情境測試。
除了自駕車路測場地外，在進到試車場前的大門口旁，還設置了一座內建車輛整備間的行
控中心，該中心不只負責自駕業者的申請作業，以及平日自駕車測試場景的預排工作，更
配置數名車場維運人員輪班，每個時段至少維持4名執勤人負責現場路況監控，或是遠端
手動操作各項測試設施，包括鐵路平交道開關、交通號誌切換，與路口通道維持等，讓測
試業者一進來現場，就可以根據它的需求來測試，不需等待。不過，每次只允許最多2臺
自駕車同時進場測試。
以圓環路段的測試最為困難，因為車輛進彎接近垂直角度，攝影鏡頭拍到的路面車道線不
夠完整，自駕車就很難順利過彎，得加強這方面資料訓練。（攝影／余至浩）
利用DSRC技術打造車聯網網路，同步追蹤車輛所在位置及路況
該試車場還建了一整套的車聯網基礎設施，除了可調控交通號誌設施及可移動行人人偶等
設備，更架設了一個車聯網通訊的DSRC基地臺，來打造一個能夠覆蓋整座試車場的車聯網
通訊網路，可以即時傳遞各種路況訊息，再搭配市區、郊區等不同道路情境，讓業者可以
透過它來測試自駕車與車聯網的各種結合應用。
該場地還架設了一個DSRC基地臺，來打造一個能覆蓋整座車場的車聯網通訊網，可以即時
傳遞路況訊息，讓業者能用它來測試自駕車與車聯網的整合應用。（攝影／余至浩）
同時，整個測試場內也有一分自駕車專用的高精度地圖，可用於訓練自駕車的感知能力，
詳細到車道線、道路邊緣的距離都有，可供自駕車系統和自行從感測器取得的數據相比對
，持續修正車輛位置，保持在車道中央行駛，以提高行車安全。
甚至為了追蹤自駕車在場域的所在位置，車輛進場測試前，都會要求裝上一臺能夠與DSRC
收發器通訊的OBU車機，這也是自駕車與自駕車場域溝通互動的關鍵。
在實地測試時，自駕車會通過OBU車機將車上數據，同步回傳給行控中心記錄，再透過行
控後臺整合管理系統即時在監控螢幕上呈現，包括車輛位置、行駛方向角度等車況資訊，
甚至還可依時間繪製出車輛行駛速度趨勢圖，日後也能把這些實車測試的參數數據匯出，
讓自駕車開發商能利用這些數據，來持續做車體參數的修正，之後再重回到試車場訓練學
習，讓自駕車可以開得越來越好。不過，這些行車測試數據，仍需由業者自行申請，行控
中心並不會主動提供。
沙崙自駕測車場正式啟用後，目前已有國內6家業者通過測試申請，將陸續進場來測試自
己的自駕車及其相關技術，包括車輛中心、宏碁、中華電信數據通信分公司、7Starlake
、台灣世曦，以及成功大學共6家。
以車輛中心為例，王正健說明，接下來也將在這裡測試自家的自駕小客車，甚至今年即將
亮相的另一臺無人小巴，未來也同樣會在此地測試。王正健也坦言，目前所有測試項目中
，又以圓環路段的測試最為困難，因為車輛進彎接近垂直角度，攝影鏡頭拍到的路面影像
，只會看到一點點車道線，難以判斷轉彎時機，需要加強這方面資料訓練，同時結合高精
地圖輔助車輛定位，才能讓自駕車順利通行。
Taiwan CAR Lab未來計畫針對試車場域加入更多應用情境，包括在隧道內整合雨天測試，
也將加入更多種類的目標偵測物，如機車，或是搭配可動式軟式汽車，能夠透過自動化方
式控制車子移動，模擬真的車輛行駛的狀況，讓自駕車可以學習依據車況變化，隨時動態
調整行車策略與規畫路線，這也是決定自駕車能不能上路的最大關鍵。
除了這間小型自駕車測試場域外，未來車輛中心還規畫在自家打造占地規模更大的自駕車
測試場域，來做為更進階的自駕車功能測試使用。除此之外，科技部下一步計畫建置自駕
車軟體模擬平臺，讓自駕車還沒進場測試前，能先透過軟體建構逼真的交通模擬環境，來
訓練自駕系統，持續累積自駕車上路經驗。
行控中心也能透過自駕車上安裝的OBU車機，來取得車上數據，包括車輛位置、行駛方向
等，再透過行控後臺在監控螢幕上即時呈現，以方便人員監看。（攝影／余至浩）