十年修車無人問 第七章 SHIMANO TOTAL INTEGRATION的演進
回顧近代公路車變速系統的歷史，下管變速把手，備定位功能，非常輕，超級好修
好裝，而且幾乎摔不壞。後來SHIMANO推出STI取代之，比較重，難裝很多，又貴，摔車後
很容易陣亡。那為什麼後來公路車變把被STI徹底取代呢？而且，其他的廠商也是類似的
煞車變速整合設計。我認為在於STI透過改良人體工學，大幅提升了騎乘安全。人體工學
講白了，就是在透過各種設計來讓使用者合身就手(腳腿四肢也都算)。STI讓使用變速的
時候，手不需要離開煞車，這就是安全上的提升。這有前例可循，如果吃能量棒的時候
手不用離開手把，有些比賽可能會因此有不一樣的結果。
在處理這些變把，我慢慢也看出SHIMANO在STI設計上的演進。最一開始，就是趕快
有東西可以用就好，所以在人體工學，機械上都差強人意。以前八/九速的DA變把，難用得
不得了。後來演進到十速第一代，在人體工學上有很大的改良，但機械上，還是屬於
monolithic整塊的設計，一摔壞也是很難處理。
第二代十速STI，很多人以為是為了改掉變速管外露而設計，其實不然。這一代的設計
概念，是開始嘗試模組化：煞車歸煞車，變速歸變速。直到這一代，把刃的部份，開始
可以獨立更換（但跨等級要用改的）。變速機構內藏至本體，這也是為什麼這一代變把
比較肥胖。這一代摔車後，是有可能只換把刃就修復而變速機構無傷。提高了存活率。
這一代在模組化的設計上還是嘗試階段而已，所以本體與變速機構，仍然互相依存。雖然
零件大幅簡化，但要修復時，往往還是得全拆重建。
第二代十速STI直到ST-5700才接近完整的模組化，這也是為什麼這款低階的變把，
其實在STI的演進上，是有它的歷史定位。ST-5700開始，變速機構已經是接近整塊組好後
再扔進去變把本體了。我在摸遍了ST-7900﹑ST-6700﹑ST-9000﹑ST-6800後再來修ST-5700
，才把整個演進參透
第二代十速的三盤變把方面，ST-5703可能有設計上的小疏忽，所以會有自退卡死的
問題。從11速的變把內部完全是顛倒的設計來看，應該是屬於"哎呀，我忘了"那種疏忽。
也有可能是量少，乾脆不另外開模零件了。ST-6703可能也是這樣。
第二代十速STI先天令人詬病的右變把最重檔問題，我認為是出在保留了FLIGHT-DECK
設計，定位齒輪的乘載件得用塑膠製作，而且塑膠件之間得塞一圈油封防水。所以在彈簧
張力最弱的最重檔端，會有拉線虛位與黏滯感。
SHIMANO在第一代十一速STI上，已經是成熟發展出模組化的變把設計了，把刃可以
替換，變速核心更迷你，而且大幅提升可替換性。這在變把的存活率上又再一次大幅提升
。捨棄FLIGHT-DECK後，定位齒輪是全金屬的，換檔明確，也改善了之前的自退問題。
但不代表這一代完美無懈可擊。摔車後卡死，以及異物卡死的案例（當然不是線頭那種
簡單的東西）還是偶爾有之，但幾乎都可以原件重建修復。
第二代十一速STI，在變速機構幾乎沒有什麼改變，只有人體工學方面做了修正。這個
時候的設計已經大幅專注在公路車碟煞，SHIMANO還是不斷在改設計，光是換油就有三種
以上不同的細項施工方式。
當第三代十一速ＳＴＩ，或是十二速ＳＴＩ推出時，我的推測會是改善煞車把刃的
轉點位置，進而再次提高存活率。變速機構模組化，現在已經相當成熟了。但以往的轉點
過於外推，塑鋼本體在轉點那邊的肉非常少，有時候摔車完，轉點給扯開來，整支變把
仍然救不回來。前些時候推出的GRX變把將轉點內縮了18mm，我認為算是預告了接下來的
變把設計走向。
終於沒了，下集是後記與結語