※ 引述《paneth (paneth)》之銘言：
: 柴油車開始被歐盟國家檢討的新聞串，
: 原來近日在Mobile01上，
: 已經有許多精湛的討論了！
: 小弟在這方面才疏學淺，
之前有回過了，同一篇報告有說明了。
事實上柴油車在實測上一樣過的了 EU 6，只是要不要做的問題
（a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、k，不知道我在講什麼的就
不要進來亂了），而且 2016 開始，所有車輛的排氣測試一律以
路測方式進行，到時一翻二瞪眼結果就出來了。
OK，我們來講講 NOx 的成因好了
在內燃機中，NOx 的成因主要是：
1. 因為稀薄燃燒的關係導致助燃劑O2濃度過高。
2. 汽缸壓縮比過高，導致 N2 在高溫高壓下與過剩 O2 產生反應。
因此除了 SCR 外，為了降 NOx，還有二種方法
1. 是 EGR。（廢氣二次進氣降 O2 濃度）
2. 是 Mazda 的 Twin-Turbo Skyactiv-D。（他把柴油引擎的壓縮比降到 15 ）
而目前汽油機引擎的發展趨勢，在節能的原則下，有幾個方向。
1. 缸內直噴，以稀薄燃燒的方式降低噴油量。
2. 拉高進氣與壓縮比，拉高效率。
這二點各位有沒有覺得跟前面的比好像有某些因素相同呢？
還有，其實缸內直噴除了 NOx 外，還會造成 PM 的產生，
所以 EU 5 開始，不管汽柴油車，大家一起測 PM。
其實現在汽油車壓縮比已經破 14.5 了，即將跟柴油車黃金交叉 XD
也許幾年後，裝 cDPF 的汽油車就要出現了。
現在在廢排上實際趨勢是，柴油引擎廢排降低、汽油引擎廢排提高。
其實現在檢討的主要並不是 EU5/6 這系列的柴油車，而是 EU4 前
那一票貨色，那一票貨色才是歐洲柴油廢氣的最主要原因。
PS1：變速箱若是 CVT 系統，在車測時 NOx 這邊其實蠻容易偏高而出狀況。
PS2：汽油車壓縮比一提高就要減低爆震，要降爆震就只好提高芳香烴的量
這個芳香烴對人體結構上的增生有著顯著的貢獻就是了。
我覺得汽柴油打來打去真的很沒有意義，大家統一一個廢排標準，不過就不
要生產就好了，要生產自然會發展技術來解決這個問題吧。
就像 2T 車，現在不就被台灣人發展出環保型 LPG 2T 出來，結果台灣車廠
不用，卻被阿六車廠拿去量產，不要到時被人用台灣發展出來的技術痛打台
灣機車業的海外市場。