※ 引述《a551926111 (Achilis)》之銘言：
: 標題: Re: [討論] 引擎特性與台灣用車環境
: 時間: Fri Jan 13 12:38:40 2017
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: 小弟就以自己學到的認知，談談壓縮比二十這計劃好了
: 一般的認知上皆是壓縮比越高，同樣操作條件下的引擎能輸出扭力越大，
: 正確來說，以引擎的理想模型來看，隨著理想氣體等容循環的壓縮比增加，燃料轉換效率
: 也會跟著增加，而相對地引擎產生的IMEP(指示平均有效壓力)與循環過程中缸內最大壓力
: 比值也相對的會越大，代表引擎本身組件強度也需要更強。換句話說，壓縮比越高，成本
: 也越高。
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: 而對於高壓縮比的探討，美國GM很早就有做到高達壓縮比20的八缸引擎探討(*1)。既然前
: 人有走過，我們後人就來看看數據。
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: http://imgur.com/a/XhKUf
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: 對於這圖，點火角以及空燃比皆是調整到到最大扭力為前題還有WOT的情形下做出來的。
補充這部分希望降低PMEP影響
: 可以觀察到，壓縮比在14之前皆能有效提升效率。而在壓縮比等於17時能達到最大的
: 功率及效率，若想達到更高的壓縮比，效率與mep(*2)稍為的下降。造成這種趨勢的原因
: 為燃燒室本身在壓縮比升高的同時，表面積與體積比增大、缸內燃燒氣體速度不夠快導致
: 。這就顯示了燃燒室設計的重要性。而對於這點，Mazda在SAE2011-01-1871這篇談了蠻多
: 高壓縮比的設計影響。
這跟你根本沒解釋IMEP跟BMEP
其中裡面IMEP的簡單就是PdV積分/delta V，IMEP下降原因很簡單就是W下降
為什麼W下降，因為高壓縮比造成機械結構輸出的W降低
因為你需要更大的力量壓縮氣體，氣體燃燒後給你的壓力非線性成長，這個google也有
BMEP下降原因太多了，請參考RICARDO Phil Carden作者文章
Otto熱效率=1-((壓縮比^(k-1))^-1)
當然Otto熱效率相對於壓縮比大家去google馬上就有圖了，非指數成長
所以高職生都知道的壓縮比，當然不是工程師要去搞的
天知地知你知我知的東西，還要工程師去弄幹嘛? 大家都榨到夠高就好啦
事情當然沒這麼無聊
這條式子順便解釋了DI跟PFI差異
也順便解釋了Volumetric Efficiency
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: 總結來說，壓縮比做到20或者其他高壓縮比的探討美國佬早就已經玩過一輪了。從數據上
: 也顯示出做這麼高的壓縮比對於效率的提升是沒有意義的，除非要使用HCCI壓燃的燃燒方
這種很久就知道的結論，大概只有外行人才感到新奇
所以我面試人，只要敢提壓縮比，大概會被我轟到死
引擎不是只有這個參數
我說了300萬可以做到壓縮比20
我說到做到！
就真的不難阿
: 式，國內有在研究HCCI引擎的大概就是北科、台科、成大、中興、南台那幾間實驗室。
: 談到這個就又扯遠了。重點就是在於壓縮比想要做高的話缸內燃燒系統是一大重點，這其
: 中就牽扯到許多因素，有興趣的朋友可以看看John B. Heywood的內燃機大補帖，上面的資料就是從裡面
: 參考來的。
這本書很舊了也，我大三自己就在讀了
你要不要換一本David Crolla的書阿
BY the way，引擎的研發成本其實是超過整車的研發成本。如果用三百萬就能
: 做出一顆很有效率的高壓縮比汽油引擎，這可真是不得了的計畫，還麻煩前面的樓主大大
我可沒說高效率，我甚至要抑制它
: 趕緊向國內的那些大廠提出計畫書，相信他們會很有興趣的。
要酸我，免了吧~你應該還不夠格
很早就有HCCI研究了，大家是看到Mazda才一股腦一直講
回應我之前文章，汽油引擎會做得跟柴油引擎越來越像
P-V圖越來越接近，當然目前還差在pumping loss還沒追上
不過可以藉由DI讓汽油達到均質燃燒
其實就是控制爆震的技術
目前做到區域性HCCI其實大家比的就是範圍多廣罷了
不可能全域
那為何diesel可以，因為A/F他沒有限制，範圍很廣
petrol不是不行，透過多段式噴油控制汽油分層，再計算出氣流紊流就OK了唷
氣流分幾種，大家都goolge知道！滾來滾去~
早期三菱技術算是先驅
: *1:Caris,D. F., and Nelson, E.E.,"A new look at high compression engines"
: *2:mep stands for Mean effective pressure,簡單來說就是引擎產生的功.
不知道就不要亂說啦
MEP單位是什麼?
搞清楚啦
還有很多東西我都沒解釋，之前是有約推文版友要聊天，可能距離無法配合
總之，我不是嘴砲
還有很多可以細談
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