心得：
真的傻了
1.加氫站不如充電樁好建造，好擴展，都市電網中隨便拉條充電樁比你加氫站容易多了
甚至未來停車場每個車位旁都可以拉一支充電槍，你停車逛街吃飯車子就順便充電。
路邊停車格旁邊拉一支充電槍有很難嗎?
2.加氫看起來跟加汽油一樣快，只要3分鐘，但是充電技術的進步，
3年內特斯拉的超充就能把充電80%電能壓到5分鐘，
而80%的電能就足以讓你繼續跑300公里，這樣加氫快的優勢領先根本被大大拉近了
3.氫氣的取得、運送、儲存根本成本非常高，氫氣會比汽油便宜?
氫能源車根本打不過純電動車
而純電動車特斯拉model3售價早就降到3.5萬美金，並搭配自動駕駛系統
預計10年後電動車售價將降到2萬美金，到時候汽油車全死，
氫能源車根本就不用說了。
※ [本文轉錄自 Gossiping 看板 #1PEM0VA4 ]
作者: DDHOWDA (DDHOWDA) 看板: Gossiping
標題: [新聞]日本用氫燃料車和電動車相比 馬斯克:別傻
時間: Thu Jun 8 22:33:01 2017
日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下，馬斯克：別傻了
20 年前，豐田用寓意「超前」的 Prius 給首款混合動力轎車命名，寫好了環保汽車史的
序章；20 年後，豐田再度用寓意「未來」的 Mirai 給首款燃料電池（Fuel Cell）汽車
命名，這會帶來新能源汽車的又一場革命嗎？
日本是全球首個明確推進燃料電池汽車應用的國家，日本經濟產業省（METI）早在 2013
年就為燃料電池汽車產業制定「氫燃料電池車普及策略」，並在 2016 年再度上調發展預
期。按照這份激進的計畫，日本將在 2020 年東京奧運會之際擁有 4 萬台燃料電池汽車
，2025 年達到 25 萬台，而終極目標是在 2030 年達到 80 萬台。
與之對比的是，日本國內現在只有豐田和本田兩家拿出商業化的燃料電池汽車產品，且每
家只有一款可選。
我們不僅是大自然的搬運工，我們還生產水
「燃料電池」是一個人人聽過卻無人能解釋清楚的名詞。要強調的是，這裡的「燃料」與
「燃燒」沒有任何關係，燃料電池可將燃料中的化學能直接生成電能，與傳統電池類似「
蓄水池」儲存電能相比，燃料電池是一台可發電的「造水機」。
目前燃料電池汽車廣泛採用的是氫─氧燃料電池，學過高中化學的都知道水的化學方程式
而氫氧燃料電池產生作用的過程就是水被電離分解的相反過程。電池內部簡單分為正極和
負極，正負極之間為電解質架構。
工作流程中，燃料罐中的氫氣被引入燃料電池的負極，氫氣在此分解為氫離子和電子，氫
離子融入電解質中，行駛中的流入的空氣導入正極，其中氧離子遇到融入電解質的氫離子
合成水，電子則從負極流向正極的過程中形成電流，驅動車輛前進。
「唯一排放到環境中的是水」是所有燃料電池汽車必備的宣傳語，再加上氫為地球上含量
最高的元素且氫氣為可再生能源，這都讓燃料電池汽車具備極高的環保特徴。
同時，燃料電池汽車也順道具備了燃油車的幾大優點：首先是添加燃料速度極快，一般
3 分鐘左右即可完成加氣過程；其次是燃料電池汽車的續航極為理想，目前量產車加一
次氣可達到近 700 公里的總里程；再來，氫氣罐的體積可控，與蓄電池汽車想要增加電
池容量就要佔更多空間不同，燃料電池更適合卡車、皮卡等貨車。最後，燃料電池汽車在
燃料衰減，易維護程度方面也直逼燃油車，在生命結束週期結束後也無需像鋰電池要回收
處理。
馬斯克：這不是燃料電池，這是傻瓜電池
然而，看起來很美很環保的燃料電池汽車，卻遭到電動車巨擘、特斯拉 CEO 馬斯克潑冷
水。他接受汽車媒體 Automotive News 採訪時，馬斯克在鏡頭前公然宣稱燃料電池汽車
非常傻（Extremely Silly），電動車陣營同室操戈，究竟為何？
燃料電池的「燃料」是氫氣，但氫氣並不是可從自然界直接抓到的產物。從生成氫氣到灌
到車裡，消耗能源造成污染的環節還有 3 個。一是製造氫氣，二是壓縮氫氣，三是運輸
氫氣，在現有技術條件下，這 3 個步驟的能源利用率都不高。
以最重要的生成氫氣來說，電解水和甲烷製氫是業界兩種主流方法。電解水生成氫氣的能
源轉化率只有 25% 左右，雖然已經有廠商嘗試用太陽能發電來電解水，但是用電能電解
水生成氫氣，再用氫氣發電的方式多少有點曲折。甲烷製氫的效率略高，代價是會生成有
毒的一氧化碳，如果用燃燒去除一氧化碳，又會得到更多二氧化碳，都得不償失。
雞不便宜，蛋也挺貴
幾乎每個在北京購買新能源車的人都會發愁去哪充電的問題，這個問題在燃料電池汽車上
尤甚，畢竟燃料電池汽車需要的加氫站在當今世界可是稀有物種。
對城市基礎建設而言，加氫站和燃料電池汽車間的關係就是雞與蛋的關係，沒有足夠的車
量，政府和商家看不到投資加氫站的獲利空間；反過來說，沒有便利的加氫網路，私人車
主也很難下購買燃料電池汽車的決心。
由於氫氣本身易燃，再加上要用高壓液態的方式儲存，使得加氫站所用的儲氫罐和管路都
必須採用高價材料搭建，單體成本遠高於特斯拉的超級充電站。
在豐田給車主的加氫站地圖網站上可以看到，美國境內全部的加氫站都集中在加州為主的
西海岸周邊，車主想要橫跨東西海岸長途旅行還是不可能的事。參照特斯拉在完成美國主
幹線的充電網路後取得的井噴式銷量增長，目前燃料電池汽車要走的路難且長。
另一方面，產能過小導致成本偏高也在燃料電池汽車身上重演，豐田 Mirai 在元町工廠
的日產量只有 10 輛，運到美國後的總車售價達近 6 萬美元，這價位在傳統燃油車中已
經可以買到高配的豪華品牌車輛了。如當年 Prius 和新能源車在中國生根發芽的過程一
樣，政府補貼是促進普及的重要舉措，也會成為工業能否崛起的勝負點。
錢不是問題，技術是
對於任一項意圖挑戰現有市場秩序的產物來說，只談成本未免有點眼界過小。回到文首，
日本大力推廣燃料電池汽車除了為東京奧運形象宣傳，以及島內能源匱乏使傳統電池不易
普及，更重要的還是看重燃料電池汽車更優秀的用戶體驗。傳統燃油車的維護使用方式加
上普通電動車的行動平穩性，從任何角度來說都是購車者的好選擇。銷量增長後，成本下
降也必然可期。
如同傳統燃油車，核心技術的困擾才是燃料電池汽車普及的最大障礙，造氫、儲能、電池
核心元件、儲氫罐稀缺材料等多方面問題，都需要物理、化學、工程等跨多個基礎領域的
發展才能緩解，就像特斯拉電池密度的問題，成為未來幾年的長期桎梏。一旦這些領域取
得突破，燃料電池汽車一定會在主流舞台大放異彩，畢竟，跟著優秀的用戶體驗走，永遠
不會出錯。
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心得：