來源：(知乎)
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Motor Trend：特斯拉Model 3 性能賽道模式評測
大吉
*編輯註：本文作者Kim Reynolds, 攝影師Willian Walker，原文來自Motor Trend，翻譯
：胡嘉禾。
Motor Trend（譯者註：美國著名汽車雜誌媒體，以下簡稱MT ）的專業試駕員
Randy Pobst（譯者註：以下簡稱RP ）把一輛特斯拉在賽道上調教得比一輛法拉利還快。
我們的常駐車手RP 和我現在坐在柳泉街賽道（譯者註：The Streets of Willow Springs
，加州一個很著名賽場裡一條很漂釀的1.6 英里賽道）旁邊的一棟混凝土建築裡的黑色塑
料凳上。
他躬身過來給我講：“有個工程師在我開快車時坐我身邊兒，把他美好的命交給我開的車
，然後還拿個筆電真真地往裡敲東西，很爽。 ”
是在改車裡的代碼嗎？
“嗯啊，然後我在車裡就能感到這種變化。”
他瞇眼一笑，臉上帶著一副又開心又WTH（譯者註：原文What the heck ）的表情。
不遠處，幾位特斯拉的工程師則一臉酷酷的輕鬆。早些時候，一輛性能版Model 3——拿
最新的賽道模式神經系統刷了軟件，配了米其林加寬10 mm 的Pilot Sport Cup 2 輪胎以
及賽道用的Brembo 剎車卡鉗——跑出了1 分21 秒49 的圈速。
這個成績把這輛車六週前自己跑出的1 分23 秒90 的成績打趴下了，當時配的是標準的米
其林235/35-20 Pilot Sport 4S 輪胎，控制的軟件也是賽道模式更早期、更不穩定的原
型代碼。
還有一個大家都沒去四處說的事情，這個1 分21 秒49 的成績比RP 前兩天開阿爾法羅密
歐Giulia 四葉草版的成績快出了1.29 秒，這個差距就好像一輩子似的。新的成績基本和
2016 款保時捷Cayman GT4 齊平然後打敗了前最佳駕駛員車（譯者註：Best Driver's
Car，MT 每年發的大獎），2011款法拉利458 Italia（它當時的成績是1 分22 秒30 ）。
在寶馬新的M3 出來之前，Model 3 這個成績讓它成為了世界上最快的運動轎車——至少
是在這條賽道上。
可是整整42 天前，這個地方是被陰暗的情緒籠罩的。我們當時拿Model 3，Giulia 四葉
草和捷豹I-PACE 一起跑圈對比，結果最後我們在一隊特斯拉的工程師克制而安靜的憤怒
狀態縈繞下都不敢開口多講話。
Giulia，裝著高抓地力的胎，直接遮蓋了Model 3 賽道模式的光芒。而且RP 還在90 英里
每小時的穿過11 號彎時出現了出界，就在路面幾處不平整的地方把特斯拉高速進入剎車
區的節奏打亂之後。
這些情況工程師看完肯定不爽，估計如果馬斯克看見的話應該也會一樣。
當時RP 開初版賽道模式這幾圈結束之後，他停進站。我打開副駕車門去取VBox 裡的存儲
卡，我抬頭看了他一眼，他則已經在用他那內斂而尖銳的眼神從他的黑色頭盔裡盯著我了
。
他說了一句話，非常，非常認真地說：“Kim，這幫傢伙應該僱我去的。”
馬斯克估計也一定在想差不多的事兒。沒過幾天我就接到特斯拉的郵件要RP 的聯繫方式
了。又過了幾週，特斯拉租下了柳泉，請RP 來了一天的開發試駕，也請我們去參觀——
只要我們不瞎搞好好待著。
我們去了12個人，特斯拉的公關不斷嘟囔著：“你可從來沒說要帶12個人來啊！”但是這
明顯已經太晚了。我們的攝影和攝像都已經到地方開始卸東西了。
當天的安排是按照一定的方法定的：
一上來RP 先開一輛和之前9 月17 號開的一樣設置的一台Model 3，跑這條他已經熟悉的
圈，然後再去開另一台來確認這次的賽道模式更新達到了他們設定的目標。
RP 在之後再進到了另一輛車裡，跑跑更新的軟件，Pilot Sport Cup 2 輪胎，還有那副
賽道用的Brembo 卡鉗（這就是那輛最後跑了1 分21 秒49 的）。
最後，這輛車會去跑圈然後對未來新的軟件更新進行實驗。
總的來說就是3輛特斯拉成群結隊的跑圈，軟件、輪胎、卡鉗則是在更換的。電池都快充
到95%（留些容量去吸收回收的能量）並提前做好溫控（雙電機和電池冷卻；行駛時溫度
更高的電機將把電池當作一個散熱板）。
十月那次阿爾法領先特斯拉的1.12 秒其實還不是那麼差，畢竟性能版Model 3 的日常胎
很像是輪胎中的瑞士軍刀——同時滿足優秀的駕駛品質、安靜程度、抓地力和一直是很重
要的低滾動摩擦。
但是面對阿爾法那套專為這項任務設計，能牢牢咬住賽道的Pirelli P Zero Corsas 胎，
那就是把一把優秀的瑞士軍刀，帶到了一場槍戰裡了。
特斯拉始終不拿出一套賽道用的輪胎看起來還是挺稀奇的。對於本身能量相對匱乏的電動
車來說，效率才是他們的試金石。如果工程師開會時你舉手建議增加一套賽道胎然後里程
降低個大概12%的話，你估計說完很快就會抱著一個裝滿家庭照片的紙箱奔停車場去了。
(暗示被開除)
但是看看兩種胎在最後一個彎的峰值抓地力（恰當地講也叫做性能測試，譯者註：原文
skidpad，測量橫向加速度和打滑訓練的一種測試）：0.90g 比0.96g。這明顯是鐵環和銅
環的區別（譯者註：只美國文化中的“銅環”，原來是旋轉木馬游戲裡可以換獎品的道具
，鐵環則是普通環；後來表示追求最優最好）。
我帶了一個特斯拉的小模型去，給到一個工程師手裡然後問他能不能拿這個講講賽道模式
中到底在車子滑過一個彎道時會發生什麼。
他馬上給我解釋了。
賽道模式顯著地放大了抬起電門時的動能回收，也減少了卡鉗承受的熱能。然而這個模式
也把從加速到剎車的變化時間縮短到了一眨眼：抬右腳就行。不能更快。
剎車中攻彎，賽道模式貌似略反邏輯的告訴後電機給後輪過量的動力，讓尾巴甩出幾度來
達到數學模型根據懸架壓縮算得的理論最大橫向加速度。然後它會根據分析輪胎的實際滑
移率來繼續調整上述預測。越過彎頂後，前電機開始演主角，提供恰好足夠的動力造成一
個溫和的轉向不足狀態，把車拽出彎，同時後電機補充保持這個姿勢的剩餘動力。
這個看似簡單的優雅舞姿時通過小心翼翼的從入至出的平衡保持實現的，電機閃電般的反
應速度、獨立卡鉗自動親吻它們的剎車盤來實現橫向差速的動力轉移都對此起到作用。只
有一個從零開始，全集成的方案才能讓這些優勢同時存在（這也讓我對保時捷跑紐伯格林
時都幹了什麼而深感好奇）。
根據特斯拉的測算，賽道模式可以提前車輛彎頂點並提前開始加速。
上述是工程師的版本，就是他拿個小模型在張紙上滑來滑去講出來的。
RP，坐於他的吧台凳上，也講了一遍這個內容，但是是在一比一的比例裡說的，在輪胎嘯
叫中的、加速度調整中的、腎上腺素亂升中的現實裡講的：“幾週前那版賽道模式一致性
不足，我很明顯地有個感覺就是一邊橫衝直撞進彎一邊會想'下面是要發生什麼啊？'但是
這次（更新後的新版軟件）簡直好了太多太多。”
工程師還說，為了給駕駛員更多信心，軟件不會讓車到離邊緣太近去試探。
在RP一部分的諮詢工作中，他記錄道：“我們做了一個事情就是降低了低速的動能回收。
高速的動能回收是自然會變少的，因為電池承受不了這麼高的能量傳輸率。但上次在這兒
的時候，我總是一抬電門車就減很多速，他們給我看數據了，有0.3g的減速加速度。但問
題是我是剎著入彎的（譯者註：Trail -braker，trail braking是一種駕駛技術，具體可
參見Wikipedia），所以它就會在我轉彎時給我多很多的剎車力。現在這個就少了，更像
一款普通的內燃機車的剎車了，是很大的進步。
“最開始前面的動能回收太強，所以入彎時會感覺推頭，所以後來他們把這挪到了後面，
”他接著講。
“這裡扭矩是很大的（ 450 馬力，471 磅尺扭矩，譯者註：約336kW，639N·m），所以
車會滑出一點——但是其實也沒有多少。因為前電機會再提供動力讓這些都平衡掉。彎頂
地方，會有一點點來自後電機的轉向過度，然後它會自己調整提供轉向不足的力。我們對
這些的優化都取得了進展。這個車我和Pilot Sport Cup 2 胎和Brembo 卡鉗一起試的，
真的是搭配的棒。“
那麼對於那段直線後兩下顛簸的剎車表現（就是上次他出界那個地方），那是怎麼回事兒
呢？
“當開直線很平衡時，車能在狠踩剎車時很好的停下，”RP 說道。“但是當在彎內或者
有顛簸時，我會想要溫和的踩，免得激活了ABS。當車輕載時（在顛簸處的頂端），ABS
的介入迴避我們有時在這兒開那些超跑要多。跟工程師聊過以後，我就在第一處顛簸後開
始剎車，剎車那段我的路線也直了，所以就沒有很多的彎道載荷，幫了不少忙。”
雖然Model 3 感覺起來沒有他實際那麼重，無論如何一輛電動車的重量都會正在他起伏顛
簸時觸發類似上述的ABS 介入。
賽車手去幫助開發一輛高性能車的底盤不是什麼新鮮事兒；在賽道上調整防滾架或者調校
減震是必做的項目。但是十月五號這天，在柳泉街，我們打開一扇新的門。
計算機代碼和人的直覺相互驗證對壘。特斯拉賽道模式的百萬行代碼由一位數十年經驗的
哥們隨時調整，這位哥們可能比地球上的任何人在這賽道上開過的車還要多。
最酷的是：這次測試後要不了一周，RP 的調校經驗就可以讓每個人享受到。今天——十
一月八號——特斯拉預計這套“發布版”的軟件將可以被所有Model 3 性能版的車主獲取
（還帶個聽起來多餘的性能選項，現在是標準選項）。
來自加州費力蒙的工程師和RP 聯結產生的魔術，將會通過OTA 更新到車主。
你需要做的就只有，找一個賽道，然後按個按鈕。