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歐系車一直以來是汽車產業的領導族群，不論在造型設計、安全功能、動態性能等等
構面一直都領先日系車不斷推進市場。而台灣市場隨著新世代車款升級上市，國產廠商也
能推出豐田最新的TNGA世代國產車，而TNGA世代真的能讓日系車一舉越級打怪挑戰歐洲進
口車嗎？
首先我們要先來認識TNGA與MQB這兩大平台。
MQB模組化平台
福斯在2012年就開始上市MQB模組化底盤，2012年 Audi A3就是它第一代產品。MQB在
共用引擎室與傳動軸系統的概念之下，把汽車零件大量模駔化與共用化，一開始就把車體
長短高低變動設計在底盤架構中，雖然是提高單一車款的研發成本，但是隨著它的共用性
與變動性高，可以再衍伸出十幾款車種，像是Audi A3、Audi A1、Audi Q2、Audi Q3、Au
di TT、VW Polo、VW Golf、VW T-ROC、VW T-Cross、VW Tiguan、VW Touran、VW Passat
、Skoda Octavia、Skoda Superb、Skoda Kodiaq、Skoda Karoq、 Skoda Scala、SEAT T
arraco 、SEAT Ateca、SEAT Arona等等共有36款車種都用同一個底盤結構。
不但如此還大量共用車內電子零件以及相同的生產製程，讓低階車有裝配高階車科技
的能力。這帶來莫大的經濟規模，以往一個世代要開發好幾套底盤，現在只要一套底盤就
可以供應旗下一半以上的車款共用。你可以注意到，它品牌由高階到低階，一方面降低高
階底盤開發成本，一方面把低階品牌的底盤強度大幅提升。就像一台低階的iPod但它所能
安裝的App與iPhone其實幾乎沒有區別。
TNGA豐田新全球架構
再來是TNGA（Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構），TNGA其實並非
追求模組化底盤的概念，它是全球化統一生產的「精益生產」策略，TNGA強調在設計研發
階段，從每個環節提高共用率，大幅降低生產成本以對抗歐洲車商的技術逼近。
為什麼豐田不乾脆學福斯集團採用模組化底盤呢？這其實是豐田自己種下的因果，過
去日本車商生產汽車，最好的零件跟生產能力都是在日本母國或是歐洲或美國，其他東南
亞地區的生產能力、製程設備以及車款，都是落後世代的產品。
好處是把先進市場的穩定產品拿到落後市場賣，一方面增加產品攤提降低成本，一方
面提高妥善率在當地市場成為銷售手段。這一開始原本是好好的模式，但隨著全球競爭，
加上大眾在MQB玩出了一把銷售增加又擴大利潤的大火，豐田不得不再追求更深層次的共
用化來對抗。
不能採用全模組化底盤的原因，我認為主要是日本人太喜歡藏私，導致世界各地廠房
世代碎裂的問題，東南亞像是泰國、台灣等地，其實產線不夠先進，製程軟體可能版本也
相對落後，要突然全球一致生產相同車款是有能力上的問題的。
像台灣本田也一樣，他們現在才在投資廠房升級，預計2025年台灣才有能力生產本田
的全球戰略車。所以目前像台灣本田能生產製造的產品也僅是亞大版本的車體，沒辦法達
到與日本或美國一樣的高強度車體，因為製程與生產設備根本不允許生產高階車款。
TNGA與MQB哪個好？
其實車商一定講自己棒，我這裡要用安全的觀點來分析我對這兩大平台的看法。因為
我的觀點以安全作為優先，其他構面我會暫時忽略，已被動安全的最後一道防線－－車體
強度作為觀察與分析的主軸。
這裡整理出幾台MQB的車款，像是Skoda Superb、Skoda Octavia、Tiguan、Golf、Po
lo等車的車體結構，你可以注意紅色與紫色部分，那是車體熱成型鋼也就是一般所謂超過
1500MPa強度的極高剛性鋼材。
像是比例的部分，依照原廠的資料Superb有25.6%、Octavia有26%、Golf有28%比例上
都是十分接近，這還不包含其他高強度鋼性的鋼材，你可仔細觀察車體結構、鋼材比率、
高鋼性部位等等這些MQB車款樣貌與結構設計以及強化概念都十分接近，幾乎可以說是一
樣的車體骨架。
我們再來看Golf 7代與Polo 6代的另一種結構圖表示方式，你可以知道就算是最入門
的MQB車體，Polo它的強化部分AB柱、傳動軸鞍部、底盤橫梁尾部鋼樑、駕駛腳部防火牆
等等，都沒有因為它是入門車而被犧牲或是刪減，MQB就是MQB的結構。
其實歐洲車安全不分高低階，已經有很長的歷史了。我們再來看一下前一代PQ底盤的
世代車款有沒有不同。你可以看到Polo與Fabia類似，而Rapid強化的部位也跟高階的Shar
an相當。意思是歐洲人很少在玩降低剛性降低成本這樣的東方遊戲。所以歐洲車一向在市
場都被認為安全性較高，其實是有歷史與事實根據的。
TNGA並非全模組化底盤平台
現在豐田進入TNGA世代，我也用一樣的方法來比較一下TNGA的車系。
這裡比較的是Prius 4、C-HR跟第五代RAV4，你可以注意到Prius 4的紫色部位與C-HR
紫色部位的1500MPa鋼材使用的位置跟比例都是非常接近的，但C-HR門底鋼樑是980MPa而P
rius4仍然使用1500MPa，兩者算是相當接近的底盤。
但是到了RAV4底盤部分就有不少差異了，除了型態不太一樣，底盤橫樑縱樑改成1080
MPa而且尾部行李箱鋼樑也只有590MPa，RAV4顯然比Prius 4以及C-HR低階，可以合理推論
操控跟安全性也會有不一樣的表現。
再補充一個新聞「RAV4 麋鹿測試外媒給負評，Toyota 官方嚴正反駁並回應說法！」
操控性差也不是說亂說的，new RAV4的確達不到新世代77km/h以上的表現，官方說合乎標
準，因為舊的標準是70km/h以上就能達標。
那國產Altis呢？那台也是TNGA可以跟進口的RAV4比嗎？我找到台灣釋出的資料，雖
然沒有完整結構，但是A柱直接打臉從1500mpa變成980mpa，如果連AB柱都降規了，底盤要
超越RAV4上比Prius 4或C-HR我想也是不太可能了。很明顯鋼材使用的等級是不一樣的。
這裡再上一張TNGA Prius4跟TNGA Polo的底盤鋼材位置，你會發現歐系車其實高強度
部位的使用比率是相當高的，我不敢說MQB一定超越TNGA，那假設高階TNGA跟MQB兩者相當
好了，但就算是像Polo那樣的入門歐洲小車的鋼材用料也不輸TNGA的中高價車。
也就是說TNGA的鋼材使用比較接近是一車一況，就算同屬TNGA系列，裡面車款的鋼材
高低差異也是相當大。這也告訴我們另一件事情，就是MQB平台的特色是鋼材比率與位置
的一致性相當高。
剛性強度不負責推測
我來玩一個數字遊戲，根據豐田表示新世代Altis 12代比前代多了60%的強度，我們
又知道Prius4=C-HR>RAV4>Altis，我保守一點抓RAV4比Altis多5%，而Prius4又比RAV4多1
0%的話。你可以得到Prius4強度會是舊款Altis的1.60*1.05*1.10=1.848，也就是說新世
代車體剛性可能比滿街國產車強84.5%以上。
如果我假設MQB就跟Prius4的TNGA強度一樣好了，根據資料這一代Polo比上一代Polo
與Fabia多了28%的剛性，也就是說PQ底盤它的強度也比上一代Altis國產車強了44%。
我列出推論的強度評分是Prius4為1.848、新RAV4有1.68、新Altis是1.60、舊Altis
只有1.00，也因此當你看到進口車與國產車對決時，出現這樣的照片就不會太意外了。
其他歐系車比較
這裡我拿一張2018 BMW X3的結構圖，你會發現它熱成型鋼強化的部位AB柱、 車門底
樑、傳動軸鞍部等等，其實也非常接近MQB的設計。
因為MQB在大眾集團下是跨入豪華入門車的等級，因此它的車體結構跟Audi與雙B車入
門車款接近，我一點也不會意外。所以照這樣的邏輯與推論，其實你買個Skoda或VW其實
剛性是趨近入門豪華品牌的，一點都不會吃虧，甚至就安全的考量來說還有點買到賺到。
結論
做這樣的比較與分析並不是要講TNGA不安全，事實上TNGA系列跟MQB系列一樣，也幾
乎都是EURO NCAP五顆星與IIHS Top Safety Pick的車款。
我是要提出我的觀察，因為豐田全球生產體系複雜龐大，因此豐田的車款設計分級也
比較細，低階車低安全、高階車高安全，這是日本車的普遍現象，畢竟一分錢一分貨。
而且TNGA有著高妥善高品質的光環，它有達到一定的安全性，儘管不是超標，但也算
在合理的範圍內。如果你選擇比較高階的Prius 4或C-HR也是有足以與歐洲車可比的安全
性。
有很多人說這是日本車偷料，我認為這樣說法並不正確，基本上就是降規而已，並不
是偷料，因為一開始設計就是較低階的規格。日本車主要市場在亞洲跟美國，高速公路的
道路速限不像歐洲這麼高，在符合速限之下底盤不要太硬，其實反而可以提升舒適度。
福斯MQB之所以會車體安全不分等級，除了體現對駕駛生命的重視，也因為他們國家
的道路規範速限更高，為了高速行駛的操控，不可能採用低規的底盤，加上歐洲煉鋼技術
成熟，所以規格較強也是因為使用環境的需求，不過歐系車品質穩定性現在也沒這麼差，
由於MQB大量使用共用料，許多高階規格零件用過也能下放給中低階車款升級，MQB車系品
質穩定性已經提升許多。
如果你是斤斤計較安全性，也不怕未來的修車之路，又買不起豪華品牌，當然歐系的
MQB是個很聰明的選擇，它保障你有跟豪華品牌接近的安全性，卻不用付出高昂的代價，
我認為這也是MQB的強項所在。
我個人是選MQB啦，你呢？
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也難怪就算同樣是TNGA車體
新RAV4的安全性沒人懷疑
新神A的安全性就有疑問
因為一個進口一個國殘
台灣除了豐田和福特以外，本田和嚴董的生產線的確是偏落後
不過VAG車系的妥善率讓人怕怕，唉唉！

亂寫一通，剛性強度物理量混為一談，而且還在拿鋼

看計算那段就知道完全不可信 強度這樣乘算的?

強度的單位就是力除以面積，乘以面積??? 那是力的單位好嗎.....傻眼好的結構設計能降低應力集中也不需要靠增厚或增重材料會不會降伏是看強度單位，哪是看力量單位，材料力學沒上過嗎.....到底在亂講啥東西，材料會不會降伏或破壞就是看強度，把強度乘面積算力量單位到底要幹嘛.....材料會不會破壞是看力量單位不是看強度單位喔，誰教的材料力學XDD碰撞軟體分析也是看stress contour，看作用力?判定材料降伏或破壞標準的單位就是看強度不是看力量啊.....Tresca, Von Mises都是看stress欸.....材料會不會破壞就是看強度，你雞婆把強度乘以面積算作用力到底要幹嘛啦，還好意思說材料碩士.....軟體分析碰撞都用薄殼件，加厚加粗? 越講越離譜厚度不能再薄是防挫曲好嗎.....快點去找結構是看承受力來判定降伏的車廠本來就用薄殼建BIW啊，真的有夠外行才會以為用實體元素算碰撞XDhttps://youtu.be/jRJuXMiOXb4 去看後處理的單位是啥，你會說鋼材強度最多可承受多少應力，還是說可以承受多少牛頓? 不懂還硬拗有夠難看我幾乎每天碰車輛結構分析啦，就是用強度作判準，哪來用力量當判準?重點是就是看應力判準啊，那乘以面積算力量幹嘛?影片就是用應力當判準(跟材料強度比)，乘以面積算力量到底要跟什麼比來當判準?S前面推文講"鋼材MPa乘以面積算總體強度"??? 拜託!乘以面積後就是力量單位非強度單位了欸評估車體安全根本不會看總力.....只要結構設計能讓該區域承受應力在材料降伏強度內就是好的結果了，不用管總力截面積小應力大，所以是看應力判準不是看力量判準算出來的應力就已經是受力和面積影響的結果，應力跟材料強度比，不用再扯面積了同樣受力條件，比較粗的A柱應力小，所以看應力跟材料強度比較呀，怎麼還又把面積再考慮一次應力就已經把面積因素考慮進去，為啥還要再乘以面積一次?好啦晚安了，總之結論是這篇文作者亂講亂算一通

國產福特比國產豐田硬不是共識嗎，但要是像MK3高速公路上失去動力可不會比較安全