這是一篇對岸媒體寫的分析文章，裡面有歷史事實也有一些是他們透過自己的
管道取得的資訊加上自己的分析而成的。雖然這篇文章的觀點並不是全部都認
同，但寫的也還算是中肯，轉貼過來跟大家分享一下。
不過這文章講的有一點是認同的，那就是Tesla 會開始自製電池。
==============看的慣簡體字的話建議點來源，有不少圖片=================
http://www.diandong.com/news/129726.html
特斯拉與松下的“戰爭”
2019-12-17 08:11來自: 建約車評作者: 陸三金
隨著特斯拉上海工廠國產化速度的加快，特斯拉和松下的聯盟正在瓦解，瓦解這個聯盟的
棋子是LG化學。
上週一，有媒體在微博曝料，上海特斯拉超級工廠的周產能達到1000台，特斯拉官方微博
轉發了這條微博，雖然並沒有承認什麼，但是我們都懂得，週產1000台大概率是真的。
這是一個非常重要的信息，尤其對於潛在購買者來說。
為什麼？
35.58萬（不含補貼）這個價格，其實並沒有到達大多數人的心理預期，全面國產化之後
的價格還有很大的降價空間。對每個特斯拉準車主來說，特別是國產準車主來說，關注特
斯拉的產能以及國產化進度，就可以大致判斷國產特斯拉什麼時間開始降價。
畢竟，特斯拉頻頻調價引起的客戶糾紛還殷鑑不遠，好了傷疤忘不能忘了疼。
馬斯克的套路其實並不難理解，如果你仔細觀察的話，可以得出一條大概的結論：產能是
其調價的最大影響因素。當特斯拉產能不足時，馬斯克是不會動價格的，甚至可能會通過
自動駕駛包變相漲價，來控制需求；當產能上來了，銷售跟不上時，價格就會下降。
這位有著沃頓商學院經濟學文憑的大佬，太知道怎麼通過價格來調整供需關係了，以至於
他在三月份的一頓降價、漲價操作之後，收穫了耍猴屆一哥的名聲。
去年5月底，德國雜誌WirtschaftsWoche發表文章稱，一家德國汽車工程公司拆解了特斯
拉Model 3，得出總成本為2.8萬美元的結論，其中材料成本1.8萬美元，製造成本1萬美元
。隨後馬斯克也在Twitter上表示同意electrek主編“每週生產1萬輛車，可以讓每輛
Model 3平均成本降至2.8萬美元”的說法。而我們知道，特斯拉Model 3的產量到現在都
還沒到1萬輛/週。
對於馬斯克來說，更多的產量意味著更低的成本，更低的成本就可以有更低的價格，更低
的價格也會帶來更多的銷量，只有這樣的循環才能實現馬斯克的初心——“造出人人都買
得起的電動車 ”。
理論情況是這樣，但現實中有一個最大的不確定因素——電池。
電池已經快成為馬斯克的心魔。
一
2012年6月，松下發布了上一財年年度報告，巨虧7800億日元（約合人民幣608億元）創下
了歷史虧損新紀錄，津賀一宏臨危受命。這位老將在接手松下時認為，大部分員工對外部
世界的巨大變化渾然不覺，管理層缺乏危機感，公司嚴重與市場脫節，改革已經迫在眉睫
。
敏銳的津賀一宏捕捉到能源革命、數字革命正在到來，松下必須從一個to C的公司轉變為
to B的公司，他一口氣將鬆下總部7000多人砍到130人。
同樣是2012年，搭載松下18650電池的特斯拉Model S下線後，獲得好評如潮，亟需提振的
松下意識到馬斯克是個值得下注的人。這顆冉冉升起的新星在津賀一宏的眼中，是當時松
下通向未來的鑰匙，而松下也有特斯拉最需要的東西。
津賀一宏和馬斯克決定將這兩艘大船綁定在一起，雙方各取所需，互相扶持。這在當時是
非常明智的，對雙方來說。
2013年10月，雙方達成新的協議，松下將在接下來的4年時間里為特斯拉Model S供應18億
顆電芯，雙方從普通的供應關係發展到獨家供應關係。雖然關係更加親密，但仍然是供應
商和客戶之間的關係。
馬斯克有著“加速世界向可持續能源轉變”的宏大願景，他的想法是通過打造超級工廠（
Gigafactory）來實現這一願景，但因為缺乏電芯製造關鍵技術，特斯拉沒有獨自打造超
級工廠的能力。
津賀一宏願意支持馬斯克的夢想。
2014年7月，特斯拉和松下的合作進入新的階段，雙方將聯合建設一座大型電池製造廠，
後來津賀一宏形容雙方的合作時說“與特斯拉的合作，我們是輔，在產品中不體現松下的
品牌，我們是在支持馬斯克先生的夢想，給他提供這方面（電池）的技術。”
2014年9月，內華達州以非常優厚的條件贏得了這一對夥伴的青睞，雙方將在內華達州的
一片沙漠上共築愛巢——Gigafactory 1。
2016年初，津賀一宏宣布計劃投資16億美元在新工廠上，他在接受采訪時表示，“如果特
斯拉能成功，電動汽車成為主流，世界將會改變，我們就能獲得很多發展機會。”松下在
4月份看了Model 3的訂單之後，更是增強了信心，一度想要發行債券融資38.6億美元，繼
續加碼Giga 1，加快產能建設進度。
2016年7月，在只完成了3條生產線的情況下，馬斯克舉行了隆重的開幕儀式。面對雪花一
樣的訂單，他承諾，到2018年，該工廠將能夠生產足夠50萬輛汽車使用的電池。這直接將
原計劃提前了兩年。
激進的馬斯克和作風穩重的日本人，在對待產能問題上的分歧，這時候已經體現。
50萬輛汽車以當時Model 3標準版（50kwh）計算需要25GWh電池年產能，以中距離版（
62kwh）則需要31GWh年產能。讓我們看看下圖，30GWh的產能（注：橙色柱為Giga 1電池
產能爬坡情況及預測）在松下2019財年Q3（相當於實際的2019年Q4，具體時間為2019年10
月）才實現，馬斯克提前2年的計劃愣是被日本人給按了回去。年輕人，別著急。
一片祥和中，沒有人站出來質疑馬斯克的計劃，畢竟他吹過的牛都實現了。但是隨後的產
能地獄讓馬斯克認識到事情並不像他想像的那麼簡單，直到2018年年中，Model 3的產能
終於達到5000輛/週，年產50萬輛的目標算是實現了一半。
從後續的媒體報導來看，雙方雖然在磨合中有一些衝突，但是並沒有擺在檯面上的針鋒相
對，在外界看起來雙方仍然是親密無間的。
松下執行副總裁山田佳彥曾經在形容與特斯拉關係時表示，“我想特別說明一下松下和特
斯拉的關係，在五六年前我們是供應商和客戶的關係，這是傳統的業務關係。但當我們投
資Giga 1 後，我們的關係是密切而獨特的。今天的電池產能是以前的三倍，為什麼？這
是特斯拉和松下員工一起工作的結果。我們不是簡單的買方和供應商關係，這種關係在商
業上是很新的。”
在這期間，松下和特斯拉也是深度綁定的，互為唯一。
特斯拉在中國建工廠的計劃打破了這種牢固的綁定。
2018年5月，關於特斯拉在中國建立工廠的計劃，津賀一宏在接受媒體採訪時表示，“如
果有要求，我們願意與他們合作。”
2018年11月，在確定了中國工廠已經實質性落地上海臨港之後，馬斯克通過twitter表示
，中國工廠的電芯將由包括松下（pana）在內的幾家公司本土化供應，為的是盡快實現投
產。為了防止被外界誤會和松下的關係，馬斯克還進一步澄清，特斯拉的長期目標是本地
生產、本地銷售，這對於降低價格是非常重要的。
津賀一宏也很體貼地表示理解，“多供應商結構對特斯拉是有意義的。因為（特斯拉）在
中國開展業務的性質非常特殊。也許他們需要這樣的結構以便獲得中國當局的批准。所以
對於特斯拉來說，他們更願意開始考慮多供應商模式，但這並不意味著我們的關係受到了
傷害變得不穩定，我們與特斯拉保持著非常非常牢固的關係。”
松下在這時對特斯拉也確實是死心塌地的，願意承擔眼前的虧損。2018年11月發布的松下
半年報顯示，因為Model 3的生產加快，松下的電池業務已經連續兩個季度出現虧損。一
心撲在Giga 1的松下，為了提高產能，提高生產速度，招聘了更多的工人，不惜多方面的
固定成本增加。
但，松下不願意承擔遙遙無期的虧損。
2019年4月11日，日本媒體《日經》的一篇報導打破了平靜，該報導稱，特斯拉與松下凍
結了超級工廠擴張產能的開支計劃。在此之前，雙方計劃在2020年將工廠的產能從35GWh
擴張到54GWh，現在日經的這篇報導宣示這一計劃可能泡湯。
這則新聞發布以後，特斯拉週四在納斯達克市場下跌了2.8％，而松下股價在周五東京交
易中上漲了2.6％。
這一跌一漲反應著資本市場對兩者關係的不同看法。《日本證券》首席市場分析師大谷正
幸（Masayuki Otani）分析稱，松下股價已因特斯拉的各種困境而下跌，“謹慎對待進一
步的投資對鬆下是有利的。”
松下與特斯拉開始互相發難。
二
2019年4月13日，馬斯克發推文稱“超級工廠的電芯產能只有24GWh，從7月份開始一直限
制Model 3的產能，在產能到達35GWh之前，特斯拉不會再投錢進去。 ”
2019年5月9日，松下發布2018財年報告，津賀一宏表示，沒有足夠的產能來滿足特斯拉不
斷擴張的業務，“如果特斯拉開始出售Model Y並在明年擴大業務，電池將用光。我們怎
麼辦？這將是與特斯拉討論的幾個話題之一，其中還包括在中國生產電池。”
9月，津賀一宏接受專訪時稱，“Elon多次要求降低採購價格，有一次我回應他，如果再
這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備。”在被問到“是否後悔投資
特斯拉超級工廠”時，他回答“是的，當然。”
10月份，華爾街日報的一篇文章，通過文化衝突和一些細節，將兩者的衝突徹底暴露出來
。
10月30日，松下發布2019財年二季度財報，松下CFO梅田博和（Hirokazu Umeda）稱，松
下北美工廠仍處於虧損狀態，松下仍然在竭盡全力，提高產能。但是，一周之前特斯拉發
布的三季度財報，卻出人意料的盈利1.43億美元。
令人意外的是，這次的突然盈利是在特斯拉營收同比下降的情況下實現的。更弔詭的是，
這是特斯拉自2012年以來首次出現的營收同比下降。營收下降可以解釋為汽車平均售價（
Model 3佔比提高，並且Model 3在降價）下降，但特斯拉對盈利的解釋卻很含糊。業界對
盈利的解讀也不甚統一，經常給津賀一宏打電話要求降價的馬斯克應該很清楚，利潤是來
源於哪裡。
成立了16年但只有4個單季度實現過盈利的特斯拉，借助於松下的鼎力支持，走出了泥潭
。但是做出突出貢獻的百年老店松下，卻連湯都沒喝著。
11月22日，津賀一宏在松下戰略簡報會上更是直接了當的說，“是使用其他製造商的中國
產電池，還是從內華達州的1號超級工廠獲取電池，這取決於特斯拉。”松下沒有為特斯
拉在中國新建電池廠的計劃。他表示松下的“首要任務”是，在不增加投資產能的前提下
，盡快實現35 GWh。
松下內部對於虧損的容忍也幾乎達到了極限，11月的二季度財報會上，松下CFO梅田博和
（Hirokazu Umeda）表示，目標是合資企業（特斯拉和松下）在3月31日財年結束之前獲
得月度盈利。
對於松下來說，特斯拉是其扭轉頹勢的重要機遇，但同時也有巨大的風險——患上“特斯
拉依賴症”。松下內部一早就有“力爭構築TPP體制”的聲音，TTP是指特斯拉（Tesla）
、豐田（Toyota）、松下（Panasonic）。雞蛋不能都放到一個籃子裡。
2019年1月，在特斯拉上海“無畏艦”(Dreadnought)工廠開始動工之後沒多久，津賀一宏
的手便和豐田章男的手緊緊地握在一起——松下和豐田也要成立電池製造合資企業。雙方
對外宣稱將合作方形電池，並且不會對特斯拉業務產生影響。
豐田的插足，開始讓外界審慎思考特斯拉、松下之間的關係。2019年，我們除了看到雙方
在不遺餘力地尋找替代者之外，在不斷的博弈中，雙方對合資企業未來的熱情都減弱了不
少。隨著雙方預期的不斷調整，冥冥之中昭示著另外一種可能性。
是時候讓松下回歸供應商的角色本身了。
12月8日，松下電器中國東北亞公司總裁本間哲朗表示，不排除今後可能為特斯拉上海工
廠供應電池。他透露，松下在中國有三座電池廠，其中大連工廠專門做電動車的電池。“
大連工廠規模非常大，一期已經生產，二期剛投產，三期正在規劃。未來不排除在中國設
電池廠為特斯拉供貨。”
那個篳路藍縷、互相幫持的時刻已經過去了。松下已經不再願意承受更多的虧損來支持“
馬斯克的夢想”，而馬斯克還是覺得松下電池太貴，不斷地想要拿到更低的價格。
或許保守的松下和激進的特斯拉並不是一路人。
從合資關係中解脫，讓更多的參與方進入雙方的供應系統，對於松下和特斯拉都是明智的
選擇。
可以做個推測，松下在其他地區和特斯拉合資建廠的事應該不會再發生了。
對於松下來說，重新回歸供應商角色，可以幫助其維持住份額，甚至可能比合資工廠供貨
特斯拉還更有利可圖。畢竟松下的NCA電池僅使用5%的鈷，相對於其他電池供應商的
NCM811使用10%的鈷，成本優勢還是很明顯的。
而從馬斯克的角度，電池必須還要再進一步降價，多供應商是實現馬斯克野心的唯一途徑
。
本地化供應、本地化生產，這是特斯拉降低成本和快速提高產量的唯一方式，在全世界範
圍內整合資源，為自己所用，而不是被束縛。
在和松下經歷過相愛相殺之後，深陷產能爬坡和虧損泥潭的松下做不到馬斯克想要的如臂
使指，也不願意再多分擔特斯拉的壓力和風險。
松下不願承擔的事情，有人願意承擔。
三
讓馬斯克的計劃得以落實的是LG化學。
12月6日，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》曝光了國產特斯拉兩個版本的電
池參數。
國產特斯拉有兩個電池供應方，其中之一是LG化學，另外一個是特斯拉的老朋友松下。松
下供應的電池目前是通過美國內華達的Giga1生產組裝並運輸到中國。
2015年，LG化學在南京棲霞新港開發區建立了電池工廠，產能大概3GWh，每年可裝配5萬
輛電動車。但後來因為動力電池白名單，被市場拒之門外。2019年1月，LG化學宣布將投
資1.2萬億韓元（約合10.25億美元）擴大該工廠。但當時日韓廠商瘋狂投資中國的煙霧彈
太多，我們一時沒有分辨出來，此舉正是LG 化學為了供貨特斯拉上海工廠做準備。
按照韓媒thelec的分析，每1000億韓元（8500萬美元）投資對應1.2GWh的產能規模，這部
分產能的規模可能會達到14.4GWh，對應的電動車供應能力可達25萬以上。
研究機構SNE Research更是直截了當的稱，LG計劃將其在中國南京工廠的圓柱電池產量將
擴大到每年10億個電池，按照特斯拉標準續航升級版來算，對應的供應能力可達33萬輛。
除了產能投資方面的慷慨，LG化學在技術路線上也給特斯拉畫了個大餅，以示自己的技術
是可以與松下媲美的。
LG化學表示，除了NCM811，還在開發NCMA正極材料，使得正極材料鈷的佔比降低到10%以
下，鎳的含量提高至92%，計劃落地時間是2022年。
LG化學在電池業務上有非常大的野心。
7月份，LG發布了一份野心勃勃的5年計劃。目標是到2024年，電池部門將佔總銷售額的
50%以上，超過30萬億韓元（約合256億美元）。而2018年，其銷售額僅為6.5萬億韓元（
約合55.5億美元）。
LG化學電池業務部總裁在10月的一次採訪中表示：“我們將在一兩年內成為全球排名第一
的電池公司。”
對於特斯拉上海工廠，他們的期望也很大。
LG化學表示：“通過為中國的特斯拉工廠提供產品，我們每年將創造2.2萬億韓元（約合
18.78億美元）的銷售額和1120億韓元（約合9500萬美元）的營業利潤。”
12月4日韓媒報導，剛剛過去的11月份，LG化學內部進行了一系列的任命，提拔了30名員
工。其中，金東明被提升為執行副總裁，並被任命為汽車電池業務主管，以表彰其通過擴
大包括圓柱電動汽車電池在內的新市場而贏得全球客戶的成就。韓媒文章稱，自2017年出
任小型電池業務部門經理以來，金東明一直負責圓柱電動汽車電池等業務部門。未來，金
東明將領導汽車電池業務。
按照韓媒分析，LG化學南京新港工廠的供貨能力在30萬輛左右，而特斯拉上海工廠的目標
產能是50萬輛。
從這個角度來看，特斯拉還需要在中國尋找另外一家供應商，在滿足了一半的產能需求後
，預留的這部分產能讓特斯拉有足夠的空間和時間與其他電池廠博弈。
激進的馬斯克對上海工廠的施工進度不惜溢美之詞，“不可思議”“這是我見過的建築速
度最快的建築”，中國超預期的成本和速度優勢或許和馬斯克的激進更為匹配。業界也一
直都有傳聞，特斯拉正在與寧德時代接觸。
受限於材料供應和產能爬坡，LG化學或許來的不會那麼快。無論是材料的供應，還是工廠
的開工時間，LG化學的規模供貨應該會在明年3月之後。
韓媒11月25日引用消息人士稱，浦項製鐵最近開始向LG化學供應NCM811正極材料，目標是
供應特斯拉Model 3的圓柱電池。浦項製鐵目前正極材料產能為6000噸/年，明年3月，光
陽2號工廠竣工以後，產能擴大到2.4萬噸，計劃到2022年正極材料的產能增加到5萬噸。
國產特斯拉第一批的產能似乎不會有LG化學的介入，上海工廠也沒有完全準備好。
Model 3上使用的電池模組較大，整個電池包由四條長方體模組組成，而其模組內部採用
安全防護膠黏劑固定電池。
這部分工藝較複雜，並且特斯拉上海工廠的電池Pack車間還沒有投產，目前上海工廠尚不
能支持本地做Pack。
在其上海工廠B階段還沒完工之前，基本上不太可能使用LG化學的電池，應是以從美國運
輸電池模組到中國為主。
推特上有個自稱有朋友在Giga1工作的“舅舅黨”表示，特斯拉每週往上海工廠運送大概
3000個電池包。
但這些只能是過渡方案，LG化學南京新港工廠全面投產以及特斯拉上海工廠動力系統車間
的落成，將會使LG化學的供應完全落地。
最近，特斯拉官方網站已經將續航從“460km（NEDC預估）”改為了“國標工況法”續航
里程445km，一時間各種購車群中吵得沸沸揚揚。但僅從參數上來看，LG化學供應的電池
和松下電池的差異並不大。
切換供應商，對於特斯拉和LG化學來說，意義都是巨大的，但是中國的消費者貌似不這麼
看，這對於特斯拉和LG化學應該也算是挑戰之一。
尾聲
在引進LG化學的同時，馬斯克也沒閒著，各種收購電池企業、招人，編排著特斯拉的自造
電芯之路。
今年2月份，特斯拉表示，已同意收購Maxwell電池技術公司，並獲得了“電芯生產成本和
規模方面的重要技術”。
9月5日，特斯拉招聘信息顯示，正在弗里蒙特建設一條新的電池生產線，並招聘製造技術
人員。
9月7日，據electrek報導，正在為特斯拉做電池研究的Jeff Dahn發表文章稱，他和團隊
測試的一款新型電池擁有極強的續航能力，可以支持特斯拉的電池壽命達到160萬英里。
10月，特斯拉被曝悄悄收購了加拿大電池製造商海霸（Hibar Systems），這被媒體解讀
為自產電池鋪路。
對於連FSD（全自動駕駛）芯片都選擇自產的特斯拉來說，在經歷過產能地獄之後，自產
電池並不讓人感到意外。
最近，根據德國農業部長Axel Vogel在提交給當地議會的一份聲明中透露，特斯拉位於柏
林的4號超級工廠到階段三的產能將增至75萬輛。而特斯拉上海工廠的目標產能是50萬輛
，弗里蒙特工廠的目標產能也在50萬輛左右。
無論目標產能還是佔地面積，這都將是特斯拉全球最大的工廠。
但是歐洲市場的電池供應問題卻非常大，這裡沒有規模特別大的電池供應，基本上所有的
在建產能都被歐洲各大汽車巨頭綁定。
大眾、戴姆勒、寶馬在今年達成電動化共識之後，未來在電池供應方面的投入都是百億歐
元級的，特斯拉在與這些傳統巨頭們競爭電池供應方面並不會有特別大的優勢。
但是偏偏歐洲工廠還是其所有工廠中規模最大的，這就非常值得玩味了。
最近，特斯拉在Giga 4的招聘信息中，有一個職位描述引起了媒體的關注——“在從電解
質到高純度水的各種系統中，建立具有創新性的詳細設計方案”，這是只有製造電芯才會
出現的招聘需求。
隨著豐田、大眾、戴姆勒、寶馬在電動化領域覺醒，未來對於優質電池產能的競爭將會尤
為激烈。
2019年之前的全球電動車領域基本上是特斯拉一家獨大，特斯拉和松下也是相對封閉的供
應關係。但是隨著越來越多的實力選手重註進入這個領域，特斯拉的電池供應，必須重新
評估形勢，不斷地做出調整。
老眼光不能解決新問題。
特斯拉內華達州當地的報紙《reno gazette journal》11月採訪了松下能源北美公司總裁
Swan，他對特斯拉和松下之間的關係仍然持有“if Tesla wins ，we win”的觀點。
這種思維現在已經過時。
馬斯克175萬目標產能的野心正在通過他極具靈活的手段不斷地實現。不論是引入多供應
商還是自產電池，馬斯克的核心訴求都是成本。
在松下可以承擔的時候，松下就是承擔高昂成本的載體；松下無力支撐的時候，LG化學等
多方供應商站出來，背負馬斯克降低電池價格的期望；自產電池一旦實現，使特斯拉可以
掌控供應鏈。
自產電池可以和電池供應商同時存在。有了自產電池能力的特斯拉，在面對電池廠商時，
沒有後顧之憂，壓價只會更有力。
伊隆-馬斯克為了造出人人買得起的電動車，真的是不遺餘力。