寫在前面：
這篇文章是對岸一位汽車電子工程師"冷酷的冬瓜"寫的文章的其中一篇，不想
看對岸用語的、不想看對岸人寫的文章的，自己左轉離開。
這篇文章主要是整理了VW 下一代的重要電動車平台 - MEB 到底跟以往有何不
同，跟之前的MQB 等各種燃油車平台不只是硬體上電池排放位置上的差別，更
重要的是汽車的軟體架構的不同。
另外若是覺得他有寫錯或是有疑問的地方，按我以前的經驗直接留言他是會回
覆的。
==============================以下正文==============================
來源：
https://www.weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404455994921975927
大眾“MEB平台”與“軟件驅動的企業”：緩慢拉開的巨幕？
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│大眾“MEB平台”到底要做一個什麼事情以及“軟件驅動的企業”背後到 │
│底意味著什麼呢？ │
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提起大眾汽車，近年來的新聞報導不可謂不多，我們先來看下大眾官方的說法：
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│...大眾集團在11月17日公佈了其調整後的長期和短期計劃...經過調整 │
│的短期計劃顯示，大眾集團在2024年之前將會在電動出行、混動車型等領│
│域投資600億歐元。而其長期計劃則要求該集團在2029年前推出75款電動 │
│汽車和60款混動車型。 │
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│大眾計劃在2029年之前售出2600萬輛純電動汽車，以及600萬輛混動汽車 │
│。其中，這2600萬輛純電動汽車中有2000萬輛將基於大眾MEB平台打造， │
│剩下的600萬輛將基於高性能平台PPE打造。 │
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針對其轉型電動化之舉，媒體也各有說法；有說“大象轉身”的、有疑問“勝
算有幾成的”、有認為“轉型之路任重道遠”的...不一而足；但是我們今天呢，
主要是想站在一個汽車電子工程師的角度、根據網絡公開的信息以及手頭的部
分資料、談談對大眾的“MEB平台”以及Diess所說的“軟件驅動的企業”的理
解。
其中，關於MEB平台（M odularer E -Antriebs- B aukasten/Modular
Electrification Toolkit，模塊化電氣化工具套件[1]），我前不久有整理一
篇“ 關於大眾MEB，你不得不知道的10件事！ ”，是官方的一手信息，大家可
以參考。
此外，我還想做下舖墊的是大眾此類決策的內在驅動力。
大眾掌舵人、CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）：
https://i.imgur.com/rb0Agai.jpg
圖1.車載軟件的變化
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│當前：每輛車100 million行代碼，例如：導航系統大約在20 million行代 │
│ 碼。 │
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│未來：整車代碼量有望超過200~300 million行、L5自動駕駛車輛代碼量將 │
│ 達到1 billion行[2] │
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https://i.imgur.com/i96hi8V.jpg
圖2.汽車將成為最複雜的聯網設備
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│當前：功能分散、整車需要大約70個ECU、沒有自己的代碼 │
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│未來：3~5個高性能的計算單元+安全相關的ECU、開發大眾自己的軟件（包 │
│ 括基礎軟件：操作系統以及其他的應用軟件） │
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迪斯還在後續的一個採訪中具體談到：
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│為什麼要“接管過去為我們提供軟件的供應商”？ │
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│當前的車輛軟件代碼量是智能手機的10倍，一輛具備自動駕駛能力的車輛甚│
│至會是1000倍，各類ECU之間的通信交互太過複雜...在將來，軟件將占到創│
│新的90%、並且在未來的汽車中扮演重要的角色。它在汽車價值中所佔的比 │
│例越來越大。 │
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而在談到大眾的vw.os部門時，迪斯則直接表示，
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│大眾未來的商業模式將更像一家手機公司。 │
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大眾汽車品牌董事會成員、vw os操刀者克里斯蒂安·森格(Christian Senger)：
https://i.imgur.com/7k3IJSp.jpg
圖3.遵循IT行業並在集團層面進行平台部署
https://i.imgur.com/WJy0NK3.jpg
圖4.敏捷型組織架構/5個產品集群和4個橫向功能構成的Car.SW Org
此外，森格在今年9月份的媒體採訪時也進一步提到，
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│...未來1,100 多萬台車要基於同一個電子架構，也就是說將來對某一款產 │
│品推出新功能就可以為所有產品所用。 │
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│未來我們將把車輛搭載集團內部開發軟件的佔比提升到60%...會減少供應商│
│數量...內部軟ﾥ騥}發部門有1 萬人團隊。 │
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│將來的一個軟件架構上能支持至少1500 萬輛車，這在整個汽車行業內都將 │
│創造一個最優的成本結構...時機成熟時，把這些軟件開放給集團外的其他 │
│品牌使用會是個合乎邏輯的決定。 │
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提煉下迪斯和森格的內容，軟件、成本、整車架構平台、IT，或許能對其內在
驅動有個大概的了解。
...
好了，下面讓我們進入正文部分，嘗試下抽絲剝繭的過程。
一、MEB平台整車電氣&軟件架構
https://i.imgur.com/Awk2qGV.jpg
圖5.一種實現可更新性和可升級性的新方法
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│應用軟件和I/O功能解耦的、功能中心化的架構： │
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│減少整個系統的複雜性和應用之間的依賴性； │
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│高效、快速地開髮用戶功能； │
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│提供一些用戶功能所需的基本服務； │
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│採用面向服務的通信。 │
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先解釋下：
“I/O功能”可以簡單理解為硬件Input/Output，即Local ECU；
“面向服務”的通信即車載以太網。
https://i.imgur.com/vguyMHS.jpg
圖6.基礎概念/功能集成化
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│車輛功能集中在幾個強大的ECU中，即ICAS（In-Car Application-Server）│
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│傳感器與執行器通過強大的網絡，比如車載以太網、CAN-FD，連接到ICAS；│
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│在ICAS中使用虛擬化技術整合許多不同的功能。 │
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那麼這兩張圖說了個什麼事情呢？我認為主要有三點，
1、分層架構的思想，包括對整車ECU的重新分類、ICAS內部的軟件架構
（ICAS下一小節說）；
2、功能的集中化；
3、虛擬化技術。
可能有人要說，還有“更先進的總線技術（CAN-FD/Ethernet）呢”？資瓷當然
是資瓷的，但是現階段作為主幹網絡投入產出比低（傳感器raw data之類的剛
需除外）。
看完這兩幅圖，有沒有一種似曾相識的感覺呢？
我們曾經在今年10月份翻譯過一篇文章未來的汽車架構以及IT的發展趨勢影響
（我太喜歡這篇文章了...）——事實上這篇文章[3]由寶馬工程師於2017年4月
在IEEE Software發表，考慮到MEB平台先期研發啟動於2015年——歐洲人的想
法還是蠻同步的，當然也少不了VECTOR“穿針引線”的功勞。
https://i.imgur.com/24ZNLmo.jpg
圖7.BMW為下一代車型創建了一個分層的E/E架構
強大的集成平台實現了汽車領域的無縫分層的E/E架構
可以看出寶馬相比大眾進行了更細的劃分，雖然沒看到大眾對Sensor/Actuator
Level以及Computer Level的詳細描述，可以參考下寶馬的，分別對應Class 4
和Class 1：
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│中央計算平台（class 1 - 圖7的頂層）承擔主要的軟件功能，這部分主要 │
│由內部進行開發。這些平台能夠提供較高的性能並且能夠滿足最高級別的安│
│全需求。 │
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│集成控制器（class 2）銜接中央計算平台和商品控制器（class 3） - 例 │
│如，實時性需求高的功能要求能夠直接訪問傳感器或者執行器。 │
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│對於簡單的、OEM無特定需求的功能，由商品控制器和傳感器或者執行器（ │
│class 4）直接實現是可接受的。理想情況下，這些控制器和傳感器或者執 │
│行器是基於共同的OEM開發或者Tire 1的零部件。 │
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PS：“商品控制器”（commodity ECU）這個詞有點內味了、是不是很有感覺~
那麼這麼做有什麼好處呢？我們這裡列舉幾條，有官方說法、有個人理解。
1、與分佈式功能相比，集中式實現的複雜性更低；
2、傳感器/執行器ECU之間沒有功能依賴；
3、傳感器/執行器和高級車輛功能的分離增加了添加新功能的靈活性(功能更新)；
4、統一的開發方式（ICAS）取代本地（分佈式的、數量巨大的ECU）開發方式；
5、集中化及虛擬化降低網絡和軟件的複雜性；
6、虛擬化則通過共享硬件資源節約成本。
詳細的MEB平台架構拓撲（概念）我們下次找機會再詳細探討。
二、MEB平台ICAS架構
首先我們同步下認識，ICAS（In-Car Application-Server，車載應用服務）我
個人更傾向於認為它是一個虛擬的概念，它的硬件載體即迪斯口中所說的“3~5
個高性能計算單元（High Performance Computer）”，這個高性能計算單元根
據車型可配置，但是搭載相同的ICAS的軟件架構，即“通用軟件框架”。
https://i.imgur.com/ZtIsiem.png
圖9.數字化的關鍵：面向服務的架構（SOA）
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│使用服務發現和發布/訂閱的動態綁定； │
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│數據表示主要基於REST（表述性狀態傳遞）