特斯拉大創新：雙手必須放在方向盤上的「自動駕駛」！？
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媒體報導特斯拉給加州車輛管理局的公文揭露，特斯拉的自動駕駛軟體最終將會維持在「等
級二(Level 2)」，不會更進一步（註1），這等於打臉馬斯克先前宣稱將在2021年底實現全
自動駕駛的說法，到底什是自動駕駛的「等級(Level)」？不同等級的自動駕駛有什麼不同
？馬斯克告訴使用者說會實現「全自動駕駛」，為什麼卻告訴加州車輛管理局只有等級二(L
evel 2)的「輔助駕駛」呢？（註1：科技新報，馬斯克牛皮吹破？特斯拉告訴監管單位他們
的自動駕駛不會超過 Level 2）
雙手必須放在方向盤上的「自動駕駛」！？
特斯拉(Tesla)成立於2003年，嚴格來說仍是「資深的美國新創公司」，為了讓投資人感受
到這間公司的特色，執行長馬斯克在操作上有「兩大」特色，那就是「膽大」和「誇大」，
這一招也確實讓華爾街的投資人買單，使特斯拉股價一飛衝天，一家靠賣車本業並沒有什麼
賺錢的公司，2020年一拆五之後，股價竟然一度上漲到9百美元，換算回來原股相當於每股4
千5百美元；有「女股神」之稱的伍德(Cathie Wood)旗下的方舟公司(Ark)，甚至高喊特斯
拉股價將衝上3千美元，換算回來是每股1萬5千美元。
利用影像處理與人工智慧進行自動駕駛運算，是學術界早在20年前就開始在做的研究題目，
但是始終沒有車廠敢用在實際的場景，並且宣稱是「自動駕駛」；一方面因為豐田、福特這
種大廠，非常在意使用者安全，也擔心出事了，影響商譽賠不完。但是特斯拉是新創公司，
只要「膽大」就不用怕，反正賠到最多就是公司收掉，損失的是投資人，下賭注的是消費者
和用路人。
另一方面，為了「誇大」炒作話題、說服投資人公司的價值，把「輔助駕駛(Driving assis
tant)」命名叫「自動駕駛(Autopilot)」，卻沒想過，或是有想過但是不在意，一般消費者
未必熟悉新科技的限制，看到「Autopilot」這種字眼，真的以為它會自己開車，所以時常
看到媒體報導，特斯拉駕駛人在高速公路上歪著頭睡覺，但是車子卻在高速行駛（註2），
等於拿消費者的生命當賭注，在台灣最近也出現類似的事故，還好沒有鬧出人命（註3）。
（註2：NBC News, Tesla Driver Caught On Camera Apparently Asleep At The Wheel。
註3：三立新聞，自動駕駛出事了！特斯拉車主反應自動駕駛行經大彎道"沒減速"撞上分隔
島 原廠技術員:彎道還是手動減速較好）
如果出事了怎麼辦？只要簡單一句：車主手冊有寫「您必須始終將雙手放在方向盤上」，問
題是，必須將雙手放在方向盤上，這時運作的就是「輔助駕駛(Driving assistant)」功能
，怎麼會是「自動駕駛(Autopilot)」功能呢？因此就創造出了：雙手必須放在方向盤上的
「自動駕駛」，這種詭異邏輯的句子。
問題是，有多少消費者因為錯誤的認知，真的把它當「自動」駕駛、因而開上路睡覺？這種
錯誤認知，又造成多少駕駛人和用路人的風險？這種系統就算硬要使用「Autopilot」這個
字，那至少也要加上「Pseudo」稱為「Pseudo autopilot」才對，大家可以查查Pseudo這個
字的意思，記得P不發音唷！所以它讀成「sudo」（編按：意指虛擬的意思）
自動駕駛分六大等級
由汽車工程師學會(SAE：Society of Automotive Engineers)定義，從輔助駕駛到完全自動
駕駛，也就是汽車自動到什麼程度，定義了六個等級(Levels of Autonomous Driving)，後
來成為「無人駕駛車(Driverless vehicles)」共同的使用標準。
等級零(SAE Level 0)：完全由人工操作，沒有自動功能，駕駛人必須隨時掌握車輛的所有
功能，但是可能有基本的警告裝置等無關主動駕駛的功能。
等級一(SAE Level 1)：具有一種或多種主要的自動化控制功能，但是只能單獨作用，例如
：電子穩定程式(ESP：Electronic Stability Program)、防鎖死煞車系統(ABS：Anti-lock
Braking System)、巡航控制系统(CCS：Cruising Control System)等。
等級二(SAE Level 2)：具有多種自動化控制功能，可以代替駕駛人處理駕駛環境的變化，
以減輕駕駛人的負擔，但是駕駛人仍然需要注意行駛環境，隨時有可能需要介入控制車輛，
例如：主動式巡航定速(ACC：Adaptive Cruise Control)、自動緊急煞車系統(AEB：Autono
mous Emergency Braking)、自動停車系統(APS：Automatic Parking System)等。
等級三(SAE Level 3)：車輛可以自動完成部分駕駛任務，在一定條件下可以監控駕駛環境
，當汽車偵測到需要駕駛人時會立即讓駕駛人接管後續控制，因此駕駛人必須隨時準備，以
接手系統無力處理的狀況，這算是無人駕駛車的開始階段。
等級四(SAE Level 4)：在一定條件下，車輛可以自動完成所有駕駛和環境監控，在自動駕
駛功能啟動時駕駛人不需要介入，但是自動駕駛僅限於高速或車輛較少的特定道路上使用，
這就是所謂的「在一定條件下」，也有人把這個等級稱為「有方向盤」的無人駕駛車。
等級五(SAE Level 5)：在所有條件下，車輛都可以自行駕駛，自動駕駛可以在所有道路上
使用，可以執行所有與安全相關的控制功能，即使沒有人在車上也可以自動駕駛，也就是完
全自動化，汽車不再需要方向盤、剎車、油門，也有人把這個等級稱為「無方向盤」的無人
駕駛車。
值得注意的是，Level 3以上的系統可以由電腦負責完成部分或全部駕駛行為，因此發生事
故時，可能會被執法單位認定車廠必須負責；而Level 2以下的系統是由駕駛人控制車輛，
發生事故必須由駕駛人負責，現在大家明白為什麼特斯拉給加州車輛管理局的公文揭露，特
斯拉的自動駕駛軟體最終將會維持在「等級二(Level 2)」，不會更進一步了吧！
特斯拉的「輔助駕駛」有那些組成元件？
我們以特斯拉最新的車款Model 3為例，如圖一所示，它的輔助駕駛系統包含下列元件。
8顆相機(Camera)：使用安森美(Onsemi)公司的120萬畫素相機、畫素尺寸3.75微米，它的解
析度其實不高，前方3顆相機負責前方視野，主要相機探測距離可達250公尺，視野較窄；2
顆相機探測距離分別為150公尺與60公尺，視野較寬。另外5顆相機負責監控車輛側面和後方
，探測距離大約100公尺。
12顆超音波感測器(Ultrasonic)：工作半徑只有8公尺，它能在任何速度下穩定工作，針對
車子近距離的盲點進行偵測，所謂的「盲點(Blind Spot)」就是我們坐在駕駛座上看不到車
輛四周的區域，超音波感測器偵測近距離的物體是視覺系統的輔助。
1顆雷達(Radar)：大陸集團(Continental)公司的ARS4-B雷達系統，使用77GHz雷達晶片與恩
智浦(NXP)公司的32位元微控制器(MCU)計算，主要用於碰撞預警、剎車輔助、碰撞緩解、自
適應巡航控制等。所謂的「雷達(Radar)」是使用電磁波打到物體反射回來判斷距離，由於
電磁波是光速前進，光速已知，只要我們偵測電磁波來回的時間，除以二就得到行進時間，
再把光速乘以行進時間就是距離了！
加州車輛管理局
由於自動駕駛車高速行駛在道路上，對駕駛人與其他用路人的生命造成重大的影響，在商品
化之前的實際道路測試非常重要。是否允許自動駕駛車實際上路測試，是各地交通主管機關
的職責，因此加州車輛管理局(DMV：California Department of Motor Vehicles，DMV)在2
015年12月公布無人駕駛車輛規範草案，目前有大約60家公司擁有加州的自動駕駛許可證，
但是持有無人駕駛車輛測試許可證的只有Waymo、Nuro、AutoX、Zoox、Cruise等公司，特斯
拉一直沒有在名單上。
為什麼全球銷售量第一，超過50萬輛具有「自動駕駛(Autopilot)」功能的特斯拉沒有在名
單上？因為接受監管測試，就代表測試結果可能會被公開，如果測試發生問題，對已經賣了
50萬輛車子的特斯拉來說，可能會面臨訴訟與賠償，或許是這個原因，特斯拉就是不想給車
輛管理局監督。
特斯拉對消費者宣稱，他們的車子是「自動駕駛(Autopilot)」，但是回頭卻對監管單位加
州車輛管理局說，我們只是「Level 2」的「輔助駕駛」，這樣是否可以逃避監管與賠償責
任，尚未可知；但較能確定的是，若要他們老實對投資人說，我們只是「輔助駕駛」，那投
資人的熱情勢必就不見了！最後只能玩這種兩面手法，至於會不會造成消費者誤解，是不是
拿駕駛人和用路人的生命當賭注？就見仁見智了！
特斯拉的「輔助駕駛」到底是那個等級？
平心而論，特斯拉的「輔助駕駛」是目前最先進的系統之一，而且有50萬車主在路上，替特
斯拉收集大數據、訓練它的人工智慧系統，雖然特斯拉回覆加州車輛管理局的公文提到，自
動駕駛軟體最終將會維持在「等級二(Level 2)」，不會更進一步，實際上，它應該已經超
過Level2、進入Level3的等級了！但是距離真正的「自動駕駛(Autopilot)」，還有很長的
路要走。
另外媒體報導，使用者租特斯拉闖紅燈撞3機車翻覆（註4），駕駛人將這起事故歸咎於「自
動駕駛」，表示行駛中想測試這項功能，沒想到剛開啟就出事。依照當時路口的情況，如果
正常啟動系統，影像感測器在路口偵測到紅燈，應該可以正常停下，新聞裡的情況可能是使
用者不熟悉操作，因此系統沒有正常啟動，這個只要查詢系統內記錄的資料，就可以確定案
情，只是從這裡我們就可以看出，使用者和製造商之間，對於系統定義與實際使用的認知差
距。
負責任的企業家，不會拿消費者生命當賭注！
當華爾街的投資人一開始聽到，特斯拉有全球最先進的「自動駕駛(Autopilot)」，就興奮
的加碼投資，但是投資人的興奮是會消退的，當Waymo、Cruise等競爭對手都在開發自駕車
，投資人對特斯拉的興奮感就會慢慢降低。
為了保持投資人對特斯拉股價的熱情，最近馬斯克再加碼，聲稱將在2021年底完成「接近Le
vel 5」的「完全自動駕駛(FSD：Full Self Driving)」軟體供車主選購，甚至定義了「城
市街道(City Street)」這個軟體名稱，意思是讓原本限定在快速道路才能使用的自動駕駛
，也可以在一般的城市街道使用。從「Autopilot」到「Full Self Driving」，再到「City
Street」，全世界有本事利用專有名詞做行銷到這樣極致的，大概找不到第二家公司了！
問題是，當特斯拉宣稱要推出「完全自動駕駛(FSD)」時，就引起了加州車輛管理局的關切
，因為這個關係到駕駛人與用路人的生命安全，要求特斯拉說明也是合理的，而特斯拉的官
方回應是：在可見的未來內，大部分功能都不會變動，我們的物件偵測反應系統不會有重大
改變，不會產生駕駛責任轉移。在City Streets功能的最終版本，都會保持在 SAE Level 2
，先進駕駛輔助功能的等級（註1）。
特斯拉自己說他們的自動駕駛軟體最終將會維持在「等級二(Level 2)」，不會更進一步，
那麼主管機關還能允許他們使用「自動駕駛(Autopilot)」與「完全自動駕駛(FSD)」這種字
眼來混淆使用者嗎？加州車輛管理局已經開始關切特斯拉的行為，因為這個關係到駕駛人與
用路人的生命安全，那麼台灣的車輛管理單位是不是也該有動作了呢？還是要等鬧出人命了
才來關切？
一位負責任的企業家，最在意的應該是保護消費者的生命安全，而不是玩弄專有名詞做行銷
，已經是全球首富，該學習做個負責任的企業家了吧！
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關於特斯拉輔助駕駛系統的命名一直都頗有爭議
也常常讓消費者誤以為可以放手
這篇文章算是下了一個蠻好的結論