告別老司機》無人車誰搶先？天下第一自動駕駛大賽現在開始
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https://bit.ly/3vmSD8Q
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自動駕駛已經進入戰國時代，然而已經不僅僅是車廠企圖爭霸，這塊天下第一大的餅，已經
是全球科技巨頭覬覦的目標，目前各家自動駕駛的戰略是什麼？而自動駕駛究竟發展到什麼
程度了呢？
如果你認為自動駕駛就是一群狂妄自大的科技人炒股的工具，根本都是在吹牛，那你先看一
下這部短片。
https://youtu.be/Hy_TNtHex2w
這是 2020 年底開始上路載客的無人計程車 Waymo Taxi，使用者透過手機叫車後，車輛就
會自行開到你面前，等你上車後，將你載到目的地。由於安全考量，目前只開放後座，但你
可以好好欣賞一下它精美的方向盤，因為沒有司機阻擋你的視線，更不會有人問你為什麼不
結婚、投票要選誰。
Waymo 是從 Google 分拆出來的新創公司，也是目前全球無人駕駛技術的領先者，他們的 W
aymo Taxi 正在美國鳳凰城提供載客服務，也就是上面影片看到的場景。如果說自動駕駛技
術之間的競爭是一場 F1 賽事，那 Waymo 目前至少領先第二名 2 秒以上。
我們先來看一下，除了領跑的 Waymo，還有哪些競爭者吧。
https://i.imgur.com/nwmSHYU.jpg
自動駕駛測試里程記錄。
這份列表是依據加州車輛管理局的自動駕駛測試計畫而來，由於許多廠商都想在道路上測試
自動駕駛，加州當局因此設置了這個計畫，讓廠商可以合法路測，但必須要將測試資料分享
給監理單位。而這個列表的數字，代表了總共登錄的測試里程，以及發生人為介入的平均里
程。
截至 2020 年底，Waymo 登錄了 62.8 萬英里（約 100 萬公里），而 GM（通用汽車）的 C
ruise 則高達 77 萬英里（約 123 萬公里），里程數第三高的則是中國的小馬（Pony.AI）
，已經登錄 22.5 萬英里（約 36 萬公里）。
里程數的意義是什麼？從人類駕駛的角度來說，代表這是一位有經驗的司機；從人工智慧的
角度來說，代表它擁有比別人更多的學習資料，能夠讓它產生出更聰明、更安全、更有效率
的新版本。在 AI 的時代，大家應該聽過數據為王這個說法，因為更多的數據，通常代表更
聰明的 AI，這個道理同樣適用自動駕駛。
斷開平均里程？
但是數據多只能帶來優勢，不能保證勝利，一套好的 AI 除了資料量大，它的程式本身也有
重要影響力，因此 AI 工程師身價才能尊爵不凡。從列表中可以看到 Cruise 里程數其實是
最高，但卻排在第二名，就是因為斷開平均里程輸給了 Waymo。
Level 3 以上的自動駕駛，代表負責開車的是電腦，人類只是輔助。斷開平均里程，代表電
腦開了多遠才會發生它無法處理，需要人類協助的狀況。以 Waymo 來說，電腦行駛大約 3
萬英里（4.7 萬公里）會發生一次它無法處理的狀況，而 Cruise 則是 2.85 萬英里（約 4
.5 萬公里）。
這是相對有意義的數據，因為列表中的里程其實是廠商提供給監理單位的數據，而實際上 W
aymo 自己公佈的累計總里程已經超過 2 千萬英里。而這些看不見的功夫，最後反應在電腦
的處理能力，也就是斷開平均里程。
在一年多前，Waymo 最常遇到的難關是左轉，電腦常常無法判斷要不要讓對向車先行，在路
口等待時也可能會迷失標線；左轉之後要立刻對齊道路標線，也很困難，尤其是左轉之後路
口完全沒車時，偶爾會發生誤判。在大量訓練以及算法演進後，Waymo 現在已經克服這個難
關，在大路口左轉也沒問題，有時候甚至是安全駕駛為了預防意外，而主動斷開自動駕駛。
Waymo 目前限定在鳳凰城提供服務，但他們已經在進行洛杉磯的高精地圖定位，並且也在密
西根、邁阿密、舊金山等城市進行過測試，這些地方都有可能是他們的下一步。
相較之下 GM Cruise，在獲得微軟、沃爾瑪的助力後，不僅在舊金山持續深耕，更準備好進
軍杜拜，挑戰不同天候與國情。而緊追在後的還有福斯與福特合作的 Argo，以及盟友眾多
可塑性極高的 Mobile Eyes，但所有人都必須小心的還有一個競爭者：中國。
中國自駕車的三大優勢
雖然我們在加州監管單位看到包括小馬、滴滴、AutoX 和 WeRide（文遠知行）的登錄數據
，看起來還落後一大截，百度與華為的自駕車也還沒讓世人看見強大威力，但是上週這部影
片，卻讓許多美國工程師都震驚了。
https://youtu.be/8BoE21o8rfw
這是一輛中國極狐電動車阿爾法 S，搭載華為智能駕駛系統，我們且不說它這個介面看起來
有多高仿，但從影片來看，它確實能 handle 上海浦東複雜的路況。
中國不像西方世界的車廠左聯盟，右合作，中國大部分車廠與科技廠都是關起門來自己搞，
這給了他們三個優勢。
不管隱私
法規讓路
安全第二
在盤根錯節的政商關係下，中國車廠與軟體廠商可以獲得歐美日廠難以想像的權限，後門比
你的正門還大，在本來就強大的人工智慧基礎上，中國廠商可以取得更多車主數據，來訓練
AI；中國廠商在政府協助下，能夠以更快的速度進入開放道路測試，收集真實世界資訊。
而透過政府、媒體、社群建構的完美保護傘，可以確保中國絕對不會發生無人車撞死人的事
件，除非車廠是外國來的。
以現況來說，中國自動駕駛技術還稱不上領先，但是未來超越美國科技公司的機會還是很高
，而且我們可以肯定中國自駕車只要不出海，就能天下無敵。
絕對沒有忘了特斯拉
看到這裡很多讀者可能都覺得奇怪，最常聽到的自動駕駛不是特斯拉嗎？正所謂乞丐中的霸
主還是乞丐，Level 2 的霸主也終究是 Level 2，特斯拉目前還沒跨出 Level 3 的高牆，
但原因可能不是技術問題。
依照過去幾個月，特斯拉推出 FSD beta 之後的影片來看，特斯拉在小樣本範圍內幾乎已經
有 Level 4 的表現，至少在行駛中有這樣的水準，若非如此也不會有好幾位車主過於放心
，而完全不注意路況導致意外。
https://i.imgur.com/KMLVSQM.png
特斯拉的 Autopilot 雖然強大，但依然需要人類主控。
那為什麼老是愛搶先的特斯拉，不標榜自己是 Level 4 呢？先從技術面說起。
特斯拉和其他自動駕駛廠商有着關鍵性差異，他們認為自動駕駛只要透過電腦與感測器，就
能做到跟人眼和人腦相同的功能，因此特斯拉放棄了兩個武器：光達和高精地圖。光達的體
積、重量和價格，對於極力壓低成本的特斯拉來說，一直沒有吸引力。而高精地圖雖然能強
化自動駕駛的能力，但也同樣限制了它的可能性，並且還要花錢買圖資。
在這個基礎差異上，許多專家因此認為特斯拉現有的硬體，不可能發展出 Level 4 自動駕
駛，而只能是 Level 2.5。
光達和高精地圖在自動駕駛中，除了準確判斷之外，更重要的是反應速度快，對於提升可靠
度大有助益。即使馬斯克尚未鬆口，但特斯拉 AI 總監卡帕斯（Andrej Karpathy ）曾經在
訪談時提到，他們正在研發一種新形態的雷達，可以提供類似光達的能力。同時，他們也透
過百萬車主的 Autopilot 資料，建立了一種特斯拉自有的地圖資訊，能夠幫助車輛快速辨
別路況。
不過，特斯拉本月發表最新的 FSD beta V9 版本中，他們甚至已經可以不依賴雷達，純粹
依靠視覺處理完成自動駕駛，但這樣的技術能夠讓他們走到多遠，就要靠接下來的 beta 車
主以身試驗了。
除了技術面原因，特斯拉堅持不把 FSD beta，列為 Level 3 自動駕駛，一方面是為了規避
監理單位的介入，一方面也是藉此透過讓車主提供真實世界數據，讓電腦進行了開放道路測
試，而無需提出申請，也不用讓競爭者獲得更多資訊。
最終還有行銷考量，過去幾年來特斯拉 Autopilot 發生過約 20 多次事故，也包含死亡車
禍，但特斯拉都能全身而退，因為肇事原因都是車主沒有按照原廠要求注意路況。全世界車
廠都想要推出第一輛 Level 3 上路的車，但這個動力遠遠不及他們害怕成為史上第一個自
動駕駛死亡車禍的品牌。
特斯拉是否會成功？從我們現階段已知的技術來看，特斯拉在自動駕駛方面，遠遠落後給 W
aymo、Cruise 等領先者，但是沒有人敢保證特斯拉未來一定會輸，因為這是一場科技競賽
，而領導特斯拉的辣個男人，是過去 20 年來完成最多不可能挑戰的科技狂人。
本田的逆襲：Level 3 上路
最後要提一下在上個月突然逆襲的本田，他們成為全球第一個 Level 3 自動駕駛合法上路
的車廠，Honda Legend 成為第一輛搭載 Level 3 自動駕駛 Honda Jam Pilot 的市售車。
聽起來雖然很威猛，但是它有兩個啓用條件，第一必須在快速道路上，第二時速低於 50 公
里。換句話說，這有點像是信心加強，但功能閹割後的特斯拉 Autopilot。只在高速公路塞
車時，你可以放開雙手做別的事，當車速回到正常，系統就會要求你接手駕駛，或退回 Lev
el 2 的輔助駕駛。
這帶來一個差異，如果在塞車時啓用 Honda Jam Pilot 然後撞車了，本田將必須負擔肇事
責任，而不是駕駛，這大概也解釋了為什麼這輛車只限定發售 100 輛。
今年和明年，包括 BMW、Benz 、福特和福斯，都預期會推出 Level 3 車輛，如果把 Honda
這個限速 50 公里的稱為 Level 3-，那麼我們就更加期待其他車廠推出的真・Level 3 了
。
心得/說明：(30字以上)
雖然很多人看到Tesla就會聯想到自動駕駛
但其實目前自動駕駛技術表現最好的是Waymo
在駕駛座沒人的情況下
可以把乘客送到目的地而不撞到樹幹
確實是安全多了
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