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作者: MA40433 (Masa) 看板: Stock
標題: [新聞] 棄用寧德時代，蘋果造車依舊強勢
時間: Sun Jul 18 10:35:42 2021
原文標題：
棄用寧德時代，蘋果造車依舊強勢
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發布時間：
2021年7月17日 週六 下午3:00
原文內容：
作者 | 袁斯來
編輯 | 蘇建勳
Apple Car的輪廓正越來越清晰。
根據DigiTimes Asia報道，蘋果正遴選Apple Car的電池供應商，寧德時代、比亞迪都在
談判名單中。但蘋果堅持要用美國產的電池，如果寧德時代和比亞迪不願意在美國建廠，
或許無法入選。蘋果已經開始將目光轉向願意在美國設廠的富士康和立凱電能。
蘋果造車終於有了些實質性進展。比起iPhone一年迭代一次，蘋果造車歷程可謂漫長。根
據熟悉蘋果的分析師郭明錤在報告中透露：蘋果汽車問世最早都要在2025年。
去年末，蘋果已經將在美國設廠提上日程，並開始摸底上下游供應鏈。而上個月，根據路
透社報道，蘋果已經開始和寧德時代和比亞迪洽談。即便最後沒能談攏，也可以看出蘋果
造車計劃已經走到了供應鏈階段。而根據日經報道，一家供應商的高管表示“（蘋果）至
少正與約6家企業推進（造整車）談判”。
在電子設備供應鏈，蘋果是搶破頭都要拿下的大客戶，也有不少公司依託蘋果市值暴漲，
在很短時間長成熱捧的明星公司。轉投汽車領域，蘋果卻成為讓人戒備的闖入者。蘋果從
來在供應鏈都有絕對主導權，但在造車這7年的起伏中，他們苦澀地發現自己四處碰壁。
和電池供應商的談判生變不是第一次，也不會是最後一次。
強勢的蘋果 VS 強勢的供應鏈
蘋果一直沒能找到談得攏的造車夥伴。
這背後有個尷尬的現實，蘋果曾定義了智能機、真無線藍牙耳機和平板設備，它順理成章
成為規則的制定人。它已經習慣了控制、也習慣了強硬。
很多時候，供應鏈的興衰起落都跟隨著蘋果的動作。富士康70%的訂單來自蘋果，甚至按
照蘋果的要求，將部分生產線移到了越南。
任何關於蘋果的風吹草動都會引起“果鏈”公司的波動。欣旺達2011年通過與ATL合作，
開始為iPhone 3和iPod供應電池，但iPhone 4的供應商換成了德賽，直接導致欣旺達淨利
潤同比下滑了13%。
被股民戲稱為“果鏈三傻” 歌爾股份、藍思科技和立訊精密今年因為iPhone 12mini表現
不佳等因素，在3個月中股價跌了40%以上。
離開蘋果加持，這些果鏈公司多半會變得無聊，被資本市場扔在腦後。今年被剔出的歐菲
光就是鮮活的案例——股價已經跌回2年前。
然而，在電動汽車領域，它是個後來者。把持行業的巨頭們當然不會忽視蘋果這樣極具號
召力的客戶，但也不至於依賴蘋果光環。
2020年，寧德時代全年裝機量達到34Gwh，位列第一，其後是LG化學和為特斯拉供貨的松
下，前十的名單中沒有富士康和立凱電能。面對本身已經是巨頭的電池供應鏈，很難說誰
更強勢，蘋果找到富士康和立凱電能也算權宜之計。
蘋果和主機廠的合作也一直經歷著類似不斷的轉場。
2015年，據德國《經理人雜志》報道，庫克饒有興致地訪問了寶馬萊比錫的i3工廠，還想
在寶馬i3基礎上開發自己的電動車。據路透社稱，當時寶馬方的人還暗示了合作意向，但
很快沒了下文，因為寶馬並不願意將自己的技術傾囊相授，淪為代工廠。
之後蘋果又找到奔馳母公司戴姆勒，開放式的結局和寶馬類似：不合作造整車，不排除其
他合作。“我們不打算成蘋果的富士康。”時任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈如此表示。
日韓車企成為蘋果下一波目標，和寶馬、戴姆勒類似的故事在日產汽車上重演。但和韓國
企業的合作有一次已經呼之慾出。今年2月3日，CNBC報道蘋果正和起亞合作生產汽車，而
且是名副其實的“Apple Car”，起亞給了很大支持，軟硬件都會握在蘋果自己手中。
然而，報道發布後一週，起亞發布公告，稱沒有與蘋果公司就合作研發自動駕駛汽車事宜
進行談判。
一位匿名高管解釋原因時，重復了起亞和寶馬、戴姆勒相同的顧慮。但這也許只是理由之
一， SK Securities 的分析師Kwon Soon-woo 表示，“新聞曝光，可能違反了保密協議
，這可不是很舒服的事。”
蘋果向來對供應鏈管控嚴格，尤其重視保密，CNBC報道觸到了蘋果的逆鱗。合作時本就各
懷心思，不歡而散也不算意外。和起亞合作告吹後，蘋果又找到了同樣在韓國的LG，結局
又懸而未決。
主機廠也好、Tier 1的供應商也好，面對蘋果這樣2萬億美元市值的龐然巨獸，很難不心
生顧慮。或許對於蘋果來說，過去輝煌的成功反而成為一種魔咒。
蘋果進入陌生地帶
沒人能否認蘋果的技術實力，根據路透社報道，蘋果已經研發出了“突破性”的電池技術
monocell（單電池），也就是將所有電芯融在一起，去掉電池之間的空隙，這樣同樣大小
的電池包裡可以容納更大容量的電池，提供更長續航，也能節約成本。
如果這種技術量產，正如當時iPhone橫空問世一樣，無疑又是一次行業地震。
但電動車的技術難關不僅僅是電池，電驅、電機等等都是蘋果陌生的領域，蘋果還想涉足
無人駕駛和車載系統。蘋果最熱衷這種大包大攬的軟硬件，特斯拉的成功也證明了可行性
，但比起初創公司，蘋果顯然有更多掣肘。
最初，蘋果雙管齊下，雖然硬件進展不順利，但車載系統CarPlay飽受好評，去年售出的
新車中60%都支持CarPlay。
這只是權宜之計，車廠遲早會使用自己的系統，只做操作系統根本不能承載蘋果的野心。
開發自有汽車碰壁後，蘋果一度轉向門檻更高的無人駕駛技術。
但蘋果似乎沒有全力以赴，多年以來，它的路測數據都大幅度落後於谷歌。根據加州機動
車管理局2020年報告，蘋果去年路測裡程為3萬公裡，谷歌系無人駕駛汽車公司Waymo去年
路測裡程已經達到了101萬公裡。
無人清楚蘋果內部發生著什麼，外界只能靠一個個高管離職描摹它的動蕩。僅僅在2021年
，蘋果自動駕駛汽車團隊就有三位高管離職，其中包括老兵本傑明.利昂，正是他幫助組
建了最初的汽車團隊，並且領導了幾個關鍵項目。
但從四處高薪挖人，又可以看出蘋果對汽車業務的重視。在造車團隊中，有曾負責保時捷
底盤開發業務的副總裁曼弗雷德·哈勒，前 Model 3 首席工程師、特斯拉高級工程副總
裁道格.菲爾德。上個月，寶馬的前高管烏爾裡希・克蘭茲加入蘋果團隊，正是他帶領開
發了庫克當年尤為感興趣的i3。
即便和外部合作徘徊不前，很多人仍然相信蘋果整合供應鏈的能力。摩根斯坦利曾表示：
“借鑑特斯拉的成功，我們一直認為，像蘋果這樣的科技企業要比傳統OEM廠商擁有更強
大的競爭力。”
蘋果多年沒在消費電子產品上翻車，甚至留下只要它出手，產品就會大賣的印象。然而在
造車這一全新領域，面對超過3萬個零件的汽車，即便有錢、有人、有號召力，只要
Apple Car沒真正上路，也很難斷言常勝神話會終結還是延續。
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特斯拉拉攏寧德時代
但鴻海的電動車產業企圖拉攏蘋果
兩大勢力目前還沒辦法看出未來的結果
因為歐系和日系傳統車商也會有自己的想法