※ 引述《allyourshit (都你的大便)》之銘言：
: ※ 引述《PPAPwww (pan)》之銘言：
: : 看火力發電廠就知道了
: : 火力發電廠 熱效率大概40%~43%之間
: : 這大概就是極限了
: 沒喔 台電公布的全火力發電熱效率是46.1
: https://reurl.cc/ZXag5p
: 效率最高的是複循環機組 53.3
: 效率最差的是氣渦輪機組 26.7
台電的熱效率計算依照經濟部的規定，
是使用低熱值毛效率（LHV ），
LHV是不計入水蒸氣凝聚的潛熱的，
所以在使用餘熱回收器的蒸氣機組或復循環機組上，
LHV可以超過100%，
所以不能直接拿LHV來直接類比內燃機熱效率，
不然在數值上直觀看起來就像違反熱力學第二定律。
而蒸氣機的熱效率要拿來和一般的內燃機熱效率相比，
要用高熱值毛效率HHV，也就是將水蒸氣的潛熱算進來，
而複循環機組的HHV是低於卡諾機的，
所以上面寫的53.3%，換成HHV也不到50%。
另外燒天然氣的發電機組，
因為不計入甲烷中氫燃燒產生的水蒸氣冷凝的潛熱，
LHV也會變得比較高。
: : 油電混合的熱效率大概33%~35%
: : 很接近火力發電廠的效率了
: TOYOTA利用Atkinson循環創造出37-38%熱效率引擎
: 就是用進氣與排氣容積不同的高壓縮比來提升效率
: 但缺點就是理想工作範圍小 純當汽車動力來源的話 低速很沒力 效率也差
: 所以只能用在油電車中當發電機給電池充電用
: 但從汽油引擎發電到電池充電並供電給馬達出力的過程中一樣會有能源損耗與衰減
: 這部分toyota並沒有提供資料
所以要講熱效率會直接用柴油機，
現在的新型商用柴油機熱效率最低都是50%起跳。
而馬自達的SKYACTIV-X，就是使用壓縮點火的方式點燃汽油，
讓汽油引擎的效率能較為接近柴油引擎，
官方號稱可以到達56%的熱效率。
: : 而且油電混合的車
: : 因為發電機線路傳遞到電池的距離短
: : 所以阻抗小很多
: : 一般電車因為發電廠到充電站在到電車身上
: : 傳遞傳遞再傳遞
: : 耗損大約90%
: : 43*0.9=38.7
: : 效率大概38.7%
: : 跟油電混合差不到哪去
: : 純油車
: : 目前25%~27%效率就是極限了
: : 火力發電廠的效率也是效率越來越高
: : 以前只有35% 現在火力發電廠43%
: : 燃燒效率上限看看火力發電廠的就知道
: : 要再突破我覺得很難了
: 火力發電廠除了效率較個別引擎高之外 除污也比個別汽車容易
: 不過這要政府肯投資除污設備才行
: 只是環保署的做法是把這部分成本轉嫁給汽車使用人
: 其實從源頭管理會比消費端管理更有效率也更經濟
: 這樣推廣電車才更實際