原文是在八卦版解釋的，決定在航空版也同步作回應。
（八卦版洗文速度太快了）
首先我要先說，以下的文字是純粹依據現在蒐集到的資料，並不代表結論，
也必須要尊重飛安會最後的調查專業，他們是真的會認真確實地完成事故調查。
也願逝者安息、傷者盡快康復、家屬寬慰。
一、天氣預報的內容：
根據馬公機場目前網路上找得到的當時天氣電報如下：
2014/07/23 11:00:00 UTC
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 Q0997
2014/07/23 11:10:00 UTC
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
好，我知道看不懂，這太專業了，經過多拉ㄟ夢送我翻譯吐司，翻譯如下：
2014年7月23日、格林威治標準時間11時00分00秒（等於台灣時間19時00分）
馬公機場 觀測時間格林威治標準時間11時00分，
風向220度、風速11節、陣風21節，能見度1600公尺，中度雷陣雨，
雲幕高度塊雲200呎、裂雲600呎、疏雲1200呎並帶積雨雲、密雲1600呎
溫度23度、露點22度、高度表撥定值（氣壓參考數字）997
2014年7月23日、格林威治標準時間11時10分00秒（等於台灣時間19時10分）
馬公機場 觀測時間格林威治標準時間11時10分，
風向250度、風速18節、陣風28節，能見度800公尺，強度雷陣雨，
雲幕高度塊雲200呎、裂雲600呎、疏雲1200呎並帶積雨雲、密雲1600呎
溫度22度、露點22度、高度表撥定值（氣壓參考數字）998
首先大家要知道，機場的氣象觀測，基本上是從觀測點往外算的數據，
尤其能見度、雲況、風況，這些都是要靠觀測儀器才抓得到的，
所以觀測儀器的位置、功能完善程度都很重要，相信這會是調查重點。
在一個氣候急遽變化的環境中，就算是系統每分鐘更新，
也要來得及通知飛行員，因為這個電報會用廣播形式自動廣播，
用每分鐘120英文音節的方式播報，大家可以自己量測一下這麼一段話要錄多久？
例如第一段的電報，實際唸出來會像是這樣（舉例）：
"Makong Airport Information Alpha, two-three-one-one-zero-zero Zulu,
expect V-O-R- Approach, Runway two-zero in use.
Wind, two-two-zero degree, one-one knots, Gust two-one knots.
Visibility one thousand six hundred meter.
Cloud, Scatter, two hundred feet, Broken, six hundred feet,
Few, one thousand two hundred feet, Overcast, one thousand six hundred feet.
Temperature two-three, Dew point two-two .
Q-N-H- niner-niner-eight hectopascal.
Inform Makong Tower on initial contact, you have information Alpha.
請注意小弟有標示","的地方，都是需要停頓的，而且我還沒有把當時的狀況，
例如有一些天氣的特報資訊放進去，光聽一段就要一分鐘左右，
所以一般系統設定上，通常更新頻率應該不會小於5分鐘....
所以，飛行員也不可能時時去follow最新的資訊，通常只是落地前的一個參考資訊，
比較關鍵（例如風況、能見度等）還是要靠航管員口頭及時更新與提醒。
這一段這麼長的說明與解釋，還只是「飛行員知道機場天氣」的一環而已....
二、風向與風速
飛行員有一句諺語，講的是飛行的風邏輯，叫做「逆風起降、一路順風」，
（所以"逆風高飛"在起飛程序上是沒錯的...XDDD）
這個意思是，飛機在跑道上必須要逆著風飛行，就像是放風箏一樣，
迎著風可以減少在跑道上加速或減速的時間。
尤其是在落地的時候，逆著風只要破壞機翼的升力、會產生比較大的阻力，
就可以讓飛機趕快把速度慢下來脫離跑道維持安全。
所以一條跑道，就會有兩個跑道方向，以馬公機場來說，跑道是02-20跑道，
也就是如果由南往北起降，稱為「02跑道」，反之稱為「20跑道」，
也就是這一次失事時，馬公機場所使用的跑道。
那麼，飛機能不能順著風落地呢？當然可以，但是會有一定的操作限制，
（否則飛機相對於地面的速度會因為風推推推，速度會很大，反而危險），
以ATR72這型客機來說，順風落地的限制是每小時10海浬（大約時速18公里），
正向側風（就是對著跑道垂直方向來的風）限制是每小時35海浬（時速64公里）。
那麼，實際的環境是甚麼？（以下每小時海浬單位以KTS表示）
以1100Z（當地時間1900）來算，風向220、風速11KTS，
也就200度的風分量10.3KTS、290度風分量3.7KTS，如果換成02跑道落地，
剛好是在順風的邊界值；但是如果以陣風21KTS來算，200度風分量19.7KTS、
290度風分量7.2KTS，順風絕對是超限的。
那1110Z（當地時間1910）的風量來看呢，風向250、風速18KTS，
200度的風分量11.5KTS、290度風分量13.8KTS，對於02跑道而言，
一樣是超出尾風限制的。（更不用說陣風28KTS）
不過同樣的環境，卻可能因為不同的機型而有所落差，
有些飛機的抗順風能力（剎車距離）可以縮短，
因此抗風能力就會比較好，這也就是「為什麼別人可以落我們落不了」的故事...XD
三、天空與地面
今天大家還爭議一件事情，就是有報導指出飛行員有一直要求是不是可以用02跑道、
也就是降落導航裝備比較好的跑道落地，這一件事情還是要取決於風，
但是如果是這樣，為什麼飛行員要問？
大家可以把天空想成一層一層的千層麵，天空的風，更隨大氣環境的變化，
會呈現不太一樣的情形。也就是說，在4000呎的風況，跟在海平面的風況，
有可能是截然不同的。
所以，飛行員是有可能會透過無線電詢問地面的航管員，
航管員畢竟也不是天氣專業，但卻是一樣要求要讓飛機安全落地的人，
因此他們可能會去詢問相關氣象單位，只有氣象單位的人，
才有那樣的專業告訴航管員，預估15~30分鐘後的天氣會如何，
因此才會有「盤旋等落地」這種方式，也就是等候天氣穩定後再落地。
當然，飛行員必須要自己考量所攜帶的油料是否足夠返航....
這時候，其實天空與地面的合作是非常重要的，這也是在之前像是SQ006的空難，
飛安會會對於當時塔台是不是能看到飛機位置、語音通話的訊息、
駕駛艙的互動等等之類的資訊有非常仔細的著墨，
因為大家能見度都不好，彼此的互動與合作就非常重要。
不過，有一件事情大家可以想想今天各媒體寫得是不是合理的方向，
有待過軍民合用機場的朋友應該知道，軍民合用機場，
其實平常連起降的時間帶都是軍機多數讓民航機的...
如果真的風況許可，軍方哪裡有甚麼資格不讓民航機用更安全的方式落地？
我知道這篇文章沒有結論，因為結論是應該要由飛安會說，而不是我說的。
※ 引述《zkow (逍遙山水憶秋年)》之銘言：
: 【壹週刊】機長要求換跑道降落遭拒 復興48旅客成冤魂
: 7月23日，復興航空編號GE-222的ATR72型客機，於澎湖馬公機場旁的西溪村墜毀爆炸，造
: 成48死10傷的不幸事故；本刊調查，機長在降落前，發現能見度不佳，曾向塔台要求，從
: 原20跑道改降落有盲降系統導引的02跑道，沒想到，塔台和提供氣象資料的空軍，都強調
: 能見度有達標準，拒絕機長改跑道，機長只好在在狂風暴雨、視線不良的情況下降落，導
: 致飛機失事墜毀。
: http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20140730/35989412/