紅眼班不是問題，大家在飛紅眼班，重點是搭配的工時，休時限制。
引述中華民國民用航空器飛航作業管理規則
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第37-2條
組員於執行飛航任務或待命勤務前，應給予連續十小時以上之休息。
航空器使用人不得超過連續三日派遣組員執行飛航執勤期間跨及起飛地時間
午前二時至五時之飛航任務。
連續二日派遣組員執行飛航執勤期間跨及起飛地時間午前二時至五時之飛航任務，
執勤完畢後應給予連續三十四小時以上之休息。
連續三日派遣組員執行飛航執勤期間跨及起飛地時間午前二時至五時之飛航任務，
執勤完畢後應給予連續五十四小時以上之休息。
航空器使用人派遣組員執行飛航執勤期間跨及起飛地時間午前二時至五時之飛航
任務後，給予連續十四小時以上之休息者，得不受前二項規定之限制。
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中華民國所謂有對紅眼班的因應，就這樣，下面呢？下面沒有了。
2am至5am…請問人是到2am才會想睡嗎？有沒有看到最後一段，飛完有14小時的休息
就可以連續三天飛大熬夜，2am起飛的飛機，客艙組員11:30PM就要報到，飛個5678小時
9am落地，回家少說11AM，這時公司可以選擇
休14小時至1am, 23:30報到，再飛一次，可以連派三日。然後讓員工飛個7am起飛，
4:40am報到的短班，就可以重新來過。
然後客艙組員和公司簽約飛70幾小時，現在都90幾快破百。可是隨著短班，紅眼的增加
一樣的飛時，內容是不一樣的。飛時變高是加班，被缺員增加工作量，難道不算加班嗎？
一個投手一樣丟100球，優質配球和每一球都催過150km/h是一樣的嗎？
符合法規就好…我實在對中華民國民航局沒有什麼好說的了。他們所有規定，都是別人
作什麼，才會跟。
對於組員工休時限制，都是參考FAA，ICAO，那些好幾十年前的規定，請問30年前的
飛行工作環境和現在一樣嗎？
符合法規就好，你知道法規規定客艙組員的工作只和飛行安全有關嗎？
如果是最低員額派遣，我是不是可以說客艙組員是不能作任何和你飛行安全無關的工作？
包括幫你送餐、走水走飲料，賣免稅，掃廁所，調你的個人影視，清廁所，打理客人
五花八門的需求。
更不用說工休時的律定，有對一線組員普查、問卷，醫學證明或是任何我們可以稱為
「科學」的証明嗎？
還是只是民航局和各公司代表，工會大部份沒在飛的人在會議室吹冷氣喝咖啡談出來的？
2014年7月24號，復興航空222，飛往馬公的班機，機長在不知道自己會成為維基百科
永遠都搜尋得到的名字前，講了「我好累呀。」，後面我就不講了。
復興222，也是合法派遣，復興也完全站得住腳。
這樣符合法規，有沒有好棒棒？
※ 引述《Dissipate (雲消霧散)》之銘言：
: 其實我覺得問題不在勞動條件
: 基本上工時跟班表的安排只要符合法規規定的休息時間，
: 華航在這方面立場完全站得住腳
: 像是紅眼航班的問題，翻開我常搭的上海南京回台的航班
: 上海跟南京明明比華航更晚回台北的還有長榮跟復興
: 像我們公司全體台幹除了我之外，回台都是搭長榮
: 就只是因為長榮的超晚航班可以讓台幹回台放18假
: 而我堅持要搭華航的就只能自己08自己在大陸多待一個晚上
: 華航的空服員比起另外兩家真的比較累？
: 是真的比較累還是另外兩家沒一直喊累而已？這一點我很懷疑
: 況且運輸業本來不就這樣，舉凡捷運、公車、火車
: 哪一種運輸業不是營運到深夜之後才休息的？
: 而在當越來越多人把飛機當成公車搭以後，我相信紅眼航班的需求只會增加不會減少
: 像我自己就很常有需求在一天之內，往某地早去晚回
: 我想應該不少人跟我一樣才對，生活的越緊密，晚上旅行的需求就會更多
: 那華航迎合這個趨勢賺紅眼航班的錢也是理所當然
: 就像我們公司的情形，江蘇這邊多台商那麼多台幹一年來來去去的
: 不知道貢獻了長榮的晚班機多少營收
: 但是辛苦是要有代價的，畢竟工作最重要得還不就是賺錢
: 所以我覺得華航這次最不合理的地方就是該給的不給
: 年終這樣搞，以後怎麼讓員工心甘情願的好好工作？
: 員工缺乏熱忱，服務品質怎麼維持？
: 所以我覺得華航最有問題的就是那群來自長榮背景的高層
: 不僅把長榮壓榨員工的陋習帶到高鐵、帶到桃機，現在又要來污染華航
: 真的令人很厭惡，真的很想逼迫換掉這群人
: 只是事情搞大了，華航名聲打爛掉，我想得利最大的還是長榮吧！
: 真是想到就令人很不爽！
: 不知道黃絲帶會不會搞到過年
: 不然到時候我要在黃絲帶上寫 「我愛華航、林鵬良下台！」
: 之類的字樣
: 話說旅客可以集體寫意見卡投訴嗎？XD
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