NYTimes
https://cn.nytimes.com/china/20170505/china-airplane-boeing-airbus/zh-hant/
中國國產大飛機C919首飛
KEITH BRADSHER 2017年5月5日
上海——週五，中國首架國產客機進行公開首飛，帶著中國向行業領軍者波音公司和空中客車公司發起挑戰的野心，中國的商業航空夢想也隨之起飛。
隨著一陣輕快的微風吹過陰天中的些許煙霧，一大批政府官員和航空航天業高層聚集在一起，觀看這架機身為白色、尾部有藍綠條紋的C919經過漫長的飛行前檢查，隆隆作響地沿著跑道飛向天空。試飛持續了將近一個小時。
飛機平安降落；它的製造商中國商用飛機(Comac)宣布試飛成功，但這個項目仍然有很長的路要走。
相較於空中客車公司和波音公司製造的燃料更便宜且更易維護的飛機，這架飛機的建成落後了幾年、甚至是幾十年。歐洲、美國和其他地方的安全監管機構仍然必須對飛機進行認證，該飛機才能在中國境外更廣泛地銷售。包括引擎、駕駛艙和機腹的零部件在內，C919內部充滿了西方工業巨頭如通用電氣(General Electric)和霍尼韋爾(Honeywell)製造的裝置。
但是在星期五，這些都不重要了。對於一個在40年前還是世界上最貧窮之一的國家來說，C919的首次飛行象徵著新興超級大國的工業實力，同時也體現了其主導新技術時代的夢想。
針對有著158個座位的C919的規劃在十餘年前就開始了，但這種飛機卻成了最近才出爐的《中國製造2025》計劃的一場重頭戲。該計劃的目標是讓中國基本實現很多高科技產品的自給自足，還要把它們賣到海外。這個計劃讓許多西方公司擔心，擔心它們將不得不與接受政府支持的中國公司競爭。
「過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，」習近平最近前去參觀時表示，「要花更多資金來研發、製造自己的大飛機。」
中國在民用飛機製造方面投資頗巨。中國商業飛機有限責任公司（簡稱中國商飛）於週四首次展示了它取得的最新進展，其中包括尚在組裝中的第二架C919的樣子。
第二架C919塗有綠色的防腐漆，尚未呈現屬於任何航空公司的特定色彩。據中國商飛負責製造和最終組裝事宜的項目管理部副部長鮑鵬裡介紹，它到9月份才能下線。他說，只有在製造出六架試用的飛機之後，中國商飛才會確定自己是否做好了大規模生產的準備。
中國商飛說，公司已獲23家客戶共570架訂單。但這些訂單幾乎全部來自中國公司以及海外的幾家與中國有關的小航空公司。一個很大的例外是，通用電氣資本航空服務公司(General Electric Capital Aviation Services)訂購了20架飛機；通用電氣也是C919項目的一個大供應商。
C919旨在與空客320和波音737競爭，這兩種單通道飛機都是世界各地很多航空公司機群的中堅力量。對中國商飛來說，C919是數十年工作的結晶；對空客和波音來說，持續了數十年且有利可圖的雙寡頭壟斷局面面臨挑戰。
一個問題是，中國在飛機製造方面是否已經學到了足夠多的東西，以便讓C919能與波音737、空客320相抗衡。航空公司要為燃料和維護付出高昂的成本，目前尚不清楚中國能否製造出燃油效率和可靠程度堪與哪怕是當前這代波音和空客相媲美的飛機。
「即便是鉚釘頭稍微突起一點點，也會影響到氣流，」而這或許意味著消耗更多的燃料，商用飛機行業協會亞洲航空航天論壇(Aerospace Forum Asia)主席貴馬田(Martin Craigs)說。
近年來，中國通過製造波音737的很多零部件以及為空客整機組裝A320，學到了很多關於如何製造單通道飛機的知識和經驗。但中國成為全球商用飛機市場上的一個競爭者的夢想發端於1972年，也就是尼克森乘坐一架波音707訪華的那一年。
中國官員很喜歡那架飛機，後來購買了10架波音707，還有40台備用的普惠(Pratt & Whitney)發動機。中國小規模生產用于飛行試驗的Y-10飛機時，利用那些額外的發動機在某種程度上複製了波音707的機身。
商用飛機常常和軍事航空項目有著共同的基因。波音707的手足，比如KC-135加油機和RC-135偵察機，正在美國空軍服役；空客則有一個規模很大的軍事裝備部。中國的航空項目處於政府極為嚴格的控制之下。
總部設在上海的中國商飛直接受國務院領導。中國商飛的所有者之一、與其關係最為密切的是國企中國航空工業集團公司（簡稱中航工業）。中航工業是中國的戰鬥機和轟炸機製造商，也正是它與通用電氣成立合資企業，為C919生產精密的航電設備。
通用電氣在一封電子郵件中表示，自己握有法律協議，可保護其知識產權不被濫用。
航空專家稱，不管在成本上的競爭力如何，C919可能都會是安全的。
麻省理工學院(Massachusetts Institute of Technology)航空安全統計系主任阿諾德·I·巴尼特(Arnold I.Barnett)說，中國過去十年裡只發生過一起造成人員傷亡的墜機事件，儘管其航空業已經發展成了全球第二繁忙的，僅次於美國。他說，在中國，乘飛機出行的乘客死亡率是七千萬分之一，而相比之下，西方是兩千五百萬分之一。
大型跨國保險經紀公司怡安(Aon)的亞洲航空保險業務負責人加裡·莫蘭(Gary Moran)說，在保險公司評估像C919這種新飛機的風險時，跨國公司在為其提供關鍵系統中所發揮的巨大作用，可能會讓保險公司感到放心。除航電設備外，通用電氣還在發動機上與中方合作，霍尼韋爾則負責提供輔助動力系統、機輪、剎車系統、電傳飛控和導航設備。
對中國來說，C919隻是一個開始。實際上，即便事實證明它的油耗比西方客機高，中國由官方控制的航空業也許依然會被要求購買。在接下來的幾年裡，預計只有美國的市場能在規模上與中國航空市場一爭高下，並且可能會被後者超越。
儘管C919代表著對飛機銷售的新挑戰，但空客和波音均表示歡迎。這兩家公司在銷量上越來越依賴中國航空公司，在零部件上越來越依賴中國供應商。
中國商飛已經越過C919，開始著眼於設計和製造一架能夠與波音747和A340這種更大、利潤更高的飛機競爭的寬體客機。霍尼韋爾航空航天集團亞太區總裁林世偉(Steven Lien)表示，俄羅斯和中國正處在通過協商達成計劃，聯合設計和製造一架寬體客機的最後階段。
在C919飛機20年或更久的生產中，霍尼韋爾預計該公司針對這一項目的銷售額會達到150億美元。但林世偉說，在這個過程中，霍尼韋爾計劃密切關注西方的出口管制規定。
「我們會非常非常嚴格地遵守它們，」他說，「永遠不會抄近路。」