(註:中國新聞，已轉正體，但未更動用詞
個人以為標題可能造成誤導。A320neo本身沒有太大問題，有問題的是PW1100G發動機
文中對問題描述及處理程序報導詳細，現有媒體已少見。文長慎入。)
https://mp.weixin.qq.com/s/NGvJ12uN0l94lyvrLksEMQ
空客A320neo(新發動機選項)已服役一年多，航空公司、空客公司及其主要供應商都從中獲得了一定的運行經驗。到目前為止，A320neo飛機經歷了不尋常的開端，其中包括交付關頭更換啟動用戶以及普惠公司PW1000G-JM發動機的艱難引入。即便如此，飛機所表現的性能依然令製造商和運營商深受鼓舞。
飛機節油性能超預期
截至今年3月1日，空客向20家航空公司總計交付了88架A320neo，其中49架以PW1100G-JM為動力的A320neo交付給11家航空公司，另外39架以LEAP-1A為動力的A320neo交付給了9家航空公司。截至3月15日，A320neo在役機隊累計飛行超過57600h，完成了約37500個起降。
A320neo機隊每天平均飛行接近9h，有的每天飛行近10個架次，這與A320ceo（當前發動機選項）基本相當。總體來看，A320neo機隊142條航線的平均航程為1482～1667km。雖然A320neo出現過一些與普惠公司齒輪傳動渦扇（GTF）發動機相關的問題，但是這些問題並未對A320neo的簽派率造成嚴重的影響，目前簽派率是99.6％，而預期目標為99.7。
儘管在接下來的幾個月仍然需要解決各種技術問題，但是對於空客公司、普惠公司和CFM國際公司而言，最重要的好消息是：飛機達到甚至在某些方面超過了預先確定的性能指標。幾家運營商確認，在起飛重量增加這一不利因素下，即使是在短程航線上，A320neo的每座耗油率仍然可比A320ceo降低15％。當飛行較長航線時，若增加兩排座位，載客量從168人增加到180人，每座耗油率可降低16%～17％，在特定情況下甚至降低20％以上。另外，在空客對液壓泵減振進行一些改進後，客艙噪聲明顯降低。
空客公司在A320neo飛機投入商業運營一周年後，於今年2月在法國圖盧茲舉辦了第一次飛機運營商研討會，有30多家航空公司的代表出席了會議，其中還包括一些尚未接收A320neo飛機的航空公司。普惠公司和CFM國際公司以及其他主要供應商也參加了此次會議，漢莎航空公司和靛藍航空公司在會上介紹了飛機運營的初步經驗，並回答了其他運營商提出的問題。
在運營商研討會結束之後，空客又推出了每月一次的A320neo運營網絡研討會。 3月中旬舉行的第一次會議，實際參會的有54家航空公司，包括已經接收了A320neo的20家航空公司。通過參加這樣的會議，有助於客戶在接收飛機前做好充分的準備。
為了迅速發現和解決技術問題，空客公司已與5家航空公司合作，在10架飛機上安裝了專門的數據記錄裝置。這些裝置被稱作“客戶保障故障消除工具”，用於監控在役機隊並收集大約12000個參數。到目前為止，空客公司已經從10架投入商業運營的飛機上收集了17TB數據。
A350和A380機隊也採用了類似的收集數據裝置，但鑑於A320飛機的設計結構已經陳舊，A320neo數據記錄裝置必須單獨安裝。當A330neo飛機在2018年投入商業運營時，也將加裝此類裝置。
出師不利的GTF
儘管做出了很大的努力，但是A320neo飛機投入商業運營並不太順利，大多數問題都與普惠公司的GTF發動機有關。目前空客公司和普惠公司正在著手解決這些問題，但可能要到2017年年底才能確定和實施適當的緩解措施，從而使配裝PW1100G-JM的A320neo機隊達到與配裝LEAP-1A發動機的飛機機隊有相同的成熟度水平。
普惠公司的GTF發動機在投入商業運營時遇到的問題可以分為3類：使PW1000G-JM充分冷卻的條件下，將其再起動時間縮短至可接受的範圍；解決靛藍航空和Go Air在嚴酷環境下的運營問題；追趕飛機和發動機延遲交付的進度。
縮短起動時間
在圖盧茲機場，依然停放著幾架塗著卡塔爾航空公司塗裝但沒有配裝發動機的A320neo。卡塔爾航空公司正在與有關各方協商，試圖將這批A320neo置換為更大的A321neo並配裝LEAP-1A發動機。卡塔爾航空公司拒絕接收飛機與發動機起動前需要長時間冷卻有關。因為卡塔爾航空臨時變卦，才由漢莎航空公司以啟動客戶的身份接收了第一架A320neo，並依靠自身強大的技術實力與空客和普惠公司一起解決這一技術難題。
最初，航空公司起動兩台發動機需要7min以上的時間，這給法蘭克福機場的運行造成了混亂，A320neo飛機只能停靠在接近滑行道的登機門處，以免妨礙其他飛機的飛行安排。與此相比，CFM56發動機的起動只需要1～2min，國際航空發動機（IAE）公司的V2500發動機起動最多需要2.5min。
據漢莎航空A320機隊首席飛行員稱，在2016年上半年，普惠公司改進了軟件程序，發動機起動時間縮短了約20s。接下來通過硬件調整與軟件升級相結合的方式，整個起動時間降至5min40s。最近一次是通過採用同時冷卻兩台發動機，即所謂雙重冷卻程序，一共減少了2min10s的起動時間。在漢莎航空公司接收的第5架A320neo飛機上，增設了雙重冷卻開關。該程序是手動控制，飛行員可以在每次飛行前自行決定是否使用雙重冷卻。
與漢莎航空一樣，其他配裝GTF發動機的A320neo運營商都已接收到了雙重冷卻改裝套件。漢莎航空需要對其前4架A320neo飛機進行改裝；靛藍航空公司需要對14架飛機進行改裝，而阿斯塔納航空則在今年3月中旬完成了第一次改裝。 A320系列飛機項目的負責人Klaus Roewe表示，不同航空公司的改裝進度不一樣，因為對發動機起動時間的敏感程度不同。但是像靛藍航空公司這樣的運營商一般周轉時間少於30min，往往需要快速的發動機起動。在新交付的配裝普惠動力的A320neo飛機上，雙重冷卻已是標準配置。但配裝LEAP-1A發動機的A320neo不需要這一裝置。
漢莎航空公司的報告稱，現在PW1100G-JM的起動時間為3min30s，這也是空客公司為更多在役A320neo確定的一個起動時間間隔。 Roewe表示，空客公司和普惠公司希望通過採用包括燃油噴嘴改進和注油程序更改等一系列措施，到2017年年底將起動時間縮短至2min30s。
此外，有航空公司向空客公司提出，飛機慢車推力太高。在鬆開制動器後，飛機在沒有增加推力的情況下便可滑行，航空公司希望降低飛機慢車推力水平，以降低飛機滑行期間的耗油率。空客公司已經調低了慢車推力，但因為需要一定的進氣量來冷卻發動機，所以還不能將慢車推力降低到A320ceo的水平。
適應嚴酷環境
A320neo投入使用後第二個要解決的主要問題是使發動機適應潮濕、炎熱、污染和多鹽的環境，目前該項工作還沒有完成。截至今年2月24日有42台PW1100G-JM被提前換下，受到換發影響的主要是17架靛藍航空和5架Go Air的A320neo飛機。空客公司也證實，如果出現某些事故徵候，在完成強制檢查之前，A320neo的最長運行時間從10h縮短到3h。印度民航局（DGCA）現在也要求印度的A320neo運營商縮短運行時間間隔，直至完成強制性維修檢查。
在42台提前更換的發動機中，有28台是由於3號軸承空氣密封洩漏導致的。雖然軸承本身能夠正常工作，但密封洩漏使少量金屬微粒滲入到滑油系統，從而觸發芯片監測器發出警告。該故障已被追溯到碳密封圈和相關密封墊片之間的洩漏問題，普惠計劃通過目前正在試驗的改裝工具包來解決。
普惠公司在2015年首次發現了相同軸承部件的空氣密封問題，並對設計進行了部分改進，在2016年從第160號發動機開始引入改進的軸承部件。普惠公司正在設計新的改裝工具包，可對在翼發動機進行改裝。普惠對3號和4號軸承同時進行了改進，用阻尼器以幫助抵消發動機使用初期出現的轉子彎曲問題。
空客公司目前正在利用A321neo試驗飛機驗證這些改進。最初，試驗僅限於軟件上的改進，而且因為飛機在圖盧茲試飛，發動機不會暴露在惡劣的工作環境下。接下來，A321neo的發動機會替換為經過硬件改進的發動機。空客公司還計劃在印度和阿聯酋進行相關試驗，檢查發動機在非常潮濕、炎熱和有污染的環境中的工作情況。普惠公司還計劃用自己的波音747飛行試驗台進行驗證試驗。在試驗後還必須進行一些認證工作。
據相關人士透露，有13台GTF發動機是因為燃燒室故障而提前更換，通過對這些燃燒室進行孔探檢測，發現一些冷卻孔被堵塞。這個問題的主要原因尚未得到確認，普惠公司的分析表明，大部分的性能退化與發動機工作在沿海多鹽的空氣環境中有關。
普惠公司以前也遇到過燃燒室方面的問題，如燃燒室出現“嚎叫”等，擬通過採用改進燃油噴嘴的設計等措施加以解決。針對此次燃燒室的故障，普惠公司正在對更耐用的燃燒室改進設計進行試驗，預計將於今年9月推出。
此外，因為主附件齒輪箱中的芯片監測器發出過警告，因此有一台GTF發動機為了預防故障出現被提前換下。
另外，PW1100G-JM發動機的風扇葉片出現了分層：一些鬆動的零部件黏附在葉片的鈦合金結構上，它們會干擾空氣流動並與出口導向葉片（OGV）形成共振然後斷裂。這似乎是導致今年1月21日靛藍航空公司一架A320neo飛機在孟買起飛滑跑時發動機發生失效的原因，飛機在高速滑行的情況下中斷起飛。漢莎航空公司也發現了一些分層情況，缺陷只在風扇葉片的外部可見，沒有造成任何後續的損傷。但是作為預防措施，漢莎航空公司正在更換受影響的葉片。
空客表示，只有“少量最初生產的發動機”存在這樣的問題，是由鈦合金零部件和復合材料零部件之間的不正確連接所導致的。
提升產量
普惠公司2017年的原定目標是交付350～400台GTF發動機，隨著風扇葉片產能（2016年交付緩慢的主要原因之一）的提升，普惠公司有信心實現上述目標。
空客公司計劃在今年向客戶交付約200架A320neo飛機，包括配裝PW1100G-JM和LEAP-1A發動機的兩種構型。今年的交付量將接近2016年的3倍，普惠公司對此也做好了充足的準備。
運氣不錯的LEAP
空客公司和普惠公司在努力解決GTF發動機投入運營初期問題的同時，LEAP-1A發動機的表現還是令人滿意的。儘管如此，空客公司在生產中有“一定的產量裕度”，以防供應鏈出現問題。
第一架配裝LEAP-1A發動機的A320neo飛機於2016年7月19日交付給土耳其低成本航空公司——飛馬航空，8月就投入使用，並在第一天就飛了6個航段，第二天飛了11個航段，隨後很快執飛了國際航班。
到今年3月初，飛馬航空公司接收了9架A320neo飛機，全部配裝了LEAP-1A發動機，通常每天每架飛機飛行航段數達到10個，而且飛機可持續飛行沒有任何中斷。
飛馬航空公司首席財務官Serhan Ulga表示，飛馬航空的A320neo最初在國內短途航線上使用。這些航班上搭載有技術人員，以便快速排除故障。即使在短途航線上，A320neo的耗油率也比A320ceo低15％以上。當飛馬航空公司將飛機部署到2.5h飛行時長的航線時，A320neo的耗油率甚至比A320ceo降低了18％。
由於A320neo飛機擁有更長的航程，飛馬航空公司還在可及範圍內的印度、巴基斯坦和撒哈拉以南的非洲尋找新目的地。同樣地，拉塔姆航空公司也開發了從智利聖地亞哥到哥倫比亞波哥大高原機場的直飛航線，這是A320ceo飛機做不到的。
CFM國際公司執行副總裁Allen Paxson指出，飛馬航空公司並不是唯一看到耗油率降低的航空公司。空客收到了對耗油率降低的反饋，可比現有機隊耗油率降低17%～19％。
飛馬航空公司的A320neo簽派率約為99.7％。 A320neo曾經出現了幾起因發動機原因導致的航班延誤，其中約一半與空氣閥上的螺線管相關。當電源切換到內部時，該設備有時會“停止工作”，CFM國際公司表示這並不是一個大問題，正在重新設計。其他故障都是類似於漏油、全權限數字式發動機控制系統和振動傳感器的錯誤信息等“一次性”事件。
儘管LEAP-1A發動機投入商業運營的過程相對平穩，但提高產量仍具挑戰性。 CFM國際公司計劃在2017年交付500台以上的LEAP發動機，其中包括LEAP-1B，該發動機在今年晚些時候將配裝波音737 MAX 8飛機投入使用。到2018年，LEAP發動機的產量將急劇上升，屆時將交付約1100台，在2019年交付量預計將超過1900台，在2020年產量會趨於平穩，達到預期的年均交付2000台的水平。除此之外，2017年CFM國際公司將交付1400多台CFM56發動機，這是該型系列發動機的另一個產量豐收年。
儘管幾年前就對生產準備進行了大量投資，CFM國際公司承認到今年2月初，LEAP發動機的生產進度仍然比原計劃落後了“1～2週”。
Paxson表示：“最近我們花了很多時間研究如鑄件、鍛件和機加工件的標準工藝。我們關注的是產能的可靠性。每台發動機由5000個零部件組成，因部分零部件的產能出現問題，最終導致發動機的交付量很不穩定，有時前一個星期我們只能交付一半的計劃產量，而後一個星期卻交付了兩倍的計劃產量。因此我們一直在與空客和波音兩家公司緊密合作。一種發動機按照計劃生產，而另一種發動機的生產比計劃延遲5天。CFM國際公司在2016年生產了1690台CFM56發動機，因此我們知道平穩生產非常重要。”
成磊，編譯自AW&ST，2017-03-24