剛剛看了一下事實報告
飛航經過如下
本次飛航任務亦為升訓正駕駛員之航路訓練（initial operating experience, IOE），由
升訓正駕駛員坐駕駛艙左座擔任操控駕駛員，教師駕駛員坐駕駛艙右座擔任監控駕駛員，
於 1733 時1自馬尼拉國際機場起飛，依飛航計畫於桃園機場到場時，按 SA1B 區域航行標
準儀器到場程序，使用 23R 跑道落地。1849 時，飛航組員完成進場提示，教師駕駛員特
別提示要求升訓正駕駛員於落地時練習最大反推力之使用。落地預計使用全襟翼，自動煞
車設定為「low（低）」，最後進場速度（VAPP3）設定值為 132 浬/時。
1926:10 時，塔台頒發 23R 跑道落地許可，並提醒注意尾風。
1926:12 時，無線電高度 779 呎、空速 132 浬/時，升訓正駕駛員解除自動駕駛改以手飛
操作，但仍保持自動油門。1927:06 時，無線電高度 36 呎，升訓正駕駛員開始落地仰轉
（flare）之操作；1927:08 時，無線電高度 17 呎，左、右油門桿被收至慢車（idle）位
置；1927:11時，空速 128 浬/時、仰角 4.9 度、下降率 208 呎/分，該機左、右主輪著
陸。
1927:13 時，空速 126 浬/時、仰角 3.9 度，左、右反推力器手柄被提起至慢車位置，教
師駕駛員約於同時間呼叫「derotation derotation」（減低仰角）；1927:16 時，空速 1
20 浬/時、仰角 3.2 度，左、右反推力器手柄被提起至最大位置，教師駕駛員約於同時間
呼叫「i havecontrol」（我來控制），升訓正駕駛員隨即回應「you have control」（你
來控制）；左、右發動機 N1 轉數4持續增加，並於 1927:18 時分別達到 84.5 及 87.2。
1927:19 時，左、右反推力器手柄被收回，左、右發動機 N1 轉數開始下降；1927:23 時
，空速 103 浬/時，左、右發動機推力被設定至起飛重飛（takeoff-go-around, TOGA）位
置，左、右發動機 N1 轉數分別自 56.4 及 59.9 開始增加，仰角自 6.3 度開始增加；19
27:26 時，空速102浬/時、仰角14.4度、左、右發動機N1轉數各為91.9及100.4，左、右主
輪離地。
1927:28 時，空速 108 浬/時、仰角 17.6 度、左、右發動機 N1 轉數各為 109.4 及 110
.7，教師駕駛員呼叫「go around」（重飛），升訓正駕駛員隨即回應「是 go around 嘛
sir」，教師駕駛員呼叫「go around」（重飛）、「flaps」（收襟翼）。隨後飛航組員
完成收襟翼及收起落架之操作，並於 1927:47 時接上自動駕駛儀。該機自進場落地至重飛
過程中，鼻輪皆未觸地。
1927:57 時，無線電高度 1,085 呎，管制員告知該機離地時機尾曾冒出火花；飛航組員於
1928:51 時向航管申請加入等待航線以便執行故障排除，獲管制員同意並指示該機依公告
之誤失進場程序加入SEDUM 航點等待航線保持 4,000 呎高度。1936:04 時，客艙經理通知
駕駛艙，機尾客艙組員於該機離地時聽到金屬摩擦之聲響。
如果前面說得落地後T/R開了就必須全停 那違反程序的是教師駕駛員吧?
不過報告還沒看完 但就飛航經過來看..... 是教師駕駛員在T/R拉了還叫G/A
1.17.2 反推力使用狀況下重飛之案例資訊
依據華航 A330 飛機操作手冊(airplane operations manual, AOM)第 3.20/46 頁中，明
訂有「反推力一經使用，必頇執行全停落地」之內容
恩...... 所以教師駕駛員在拉了T/R還Call G/A 是違反AOM規定了......