小弟貪婪機師一枚，前幾天沒事，在FB回留言時寫了一篇文，希望能釐清一下版友對自動駕駕駛的想像，以及飛行員存在的意義。也希望能有相關領域者不吝批評指教。
先講結論：
1. 小弟目前仍未聽聞有載客民航機執行自動起飛，可能是起飛滾行時重量重、剩餘跑道短、剩餘推力小，在放棄起飛時或單發失效時的各項安全邊際比起降落小很多。
2. 常看到筆仗時定義不清，張飛打岳飛，把儀器降落系統（ILS）跟自動落地系統（Autoland）混為一談。ILS是各大機場標配，飛機追著地面電台信號“進場”。Autoland是飛機追著ILS訊號“直到落地”。線上大部分是在低能見度時執行Autoland。小弟2018年164個落地，幾乎都是ILS進場，但只有1次是自動落地。
3. 敝公司規定飛行員起飛後，抵達一萬呎高度以前一定要接上自動駕駛，巡航、下降，直到落地才解除。而大多數飛行員，會在飛機觸地之前的兩分鐘左右把自動駕駛解掉，手飛落地。
4. 自動駕駛接上後，飛行員仍需要因應航管指示，天氣避讓，巡航高度變換操作，對自動駕駛進行很多的input。飛行員並不是接上自動駕駛後就開始發呆睡覺。手動駕駛保持十幾個小時平飛，沒有任何意義。
5. 人會出錯，自動系統也會出錯。飛行員所受的訓練，就是不斷地觀察、懷疑、交互檢查、執行、驗證，然後優化。不能永遠相信旁邊的人，也不能永遠相信自動系統
如同Vincent Kuo 網友所貼的影片一樣，自動駕駛並不是科技的問題，我也相信在不久的將來，一定會有這樣的科技，讓飛機從空橋後推、滑行、起飛、巡航、直到降落靠橋，都能夠藉由全自動的機器人來完成。這即將是資方的救贖福音，因為他們再也不用請號稱年薪五百萬的猴子來開飛機了。這也是輿論強力攻擊的其中一個點：99%的時間自動駕駛都ON，1%的時間手飛，找23K按按鈕就好，你有比醫護／客運／輪班星人／（.....下略365行狀元）來得血汗嗎？
但就如Ben大提到的，感測器是個關鍵。感測器的數量多寡、大小、造價都很重要，而且感測器本身就是個可能出錯的癥結。Garbage In，Garbage Out。系統跳出錯誤訊息時，還是會需要人的介入，來幫助判斷到底是系統本身故障，還是感測器出錯的機率比較大。以下提供一個2014年的案例，小弟覺得非常重要，給大家當作參考。
翻開A330的系統手冊，可以發現飛機設計時設下相當多的保護機制，自動駕駛的邏輯設想得非常周到。當飛機速度過高，飛機會自動抬頭避免超速。當飛機速度過低有失速之虞，飛機會自動低頭，降低攻角（Angle of Attack）以增加空速。
但如果偵測攻角的感測器（AOA Sensor）失靈怎麼辦？友航的同仁就遇到AOA Sensor結冰，導致飛行電腦誤判飛機攻角過高，可能會失速，飛機會自動推頭，降低攻角避免失速。飛機低頭加速時馬赫數增加，又導致失速攻角臨界值降低（就是更小的攻角就會失速），讓飛機判斷現在攻角大於失速攻角，於是又繼續推頭避免失速，進入一個不斷推頭的正回饋循環。飛機會向神風特攻隊一樣俯衝，直到超速解體或是墜地為止。
在Normal Law的情況下，這個推頭的保護機制無法被override，也就是飛機一直強制推頭，飛行員手動帶桿無效，飛機權限大於飛行員。但友航飛行員思路清楚臨危不亂，關掉三套中的兩套飛行電腦（ADR），讓飛機降級到Alternate Law（類似Windows的安全模式），把保護機制關掉，拿回飛機的主控權，跳出這個不斷俯衝的迴圈，避免發生憾事。
也因此在此事件之後，空中巴士發了OEB（給客戶的重要公告），在系統或AOA Sensor沒有更新之前，若遇到飛機不受控的相同狀況，飛行員必須關掉兩套ADR電腦，手動介入操控。
設計飛機的空巴工程師團隊，都是業界佼佼者。造價上億美金的飛機出廠，交給客戶時空巴應該是信心滿滿，安全係數極高，覺得會遇到的大小故障疑難雜症都寫在手冊的Abnormal Procedure章節裡了。飛機重要系統都會有redundancy，主系統失效還有備用系統可用，複數感測器失效，導致系統之間彼此參數衝突，就再寫邏輯判斷，何者為真，何者要被reject，決定哪套系統要跳開斷線。組員只需遵循原廠發佈的程序做trouble-shooting。
但以上的AOA Sensor結冰案例，顯然就是一個意料之外。
小弟飛了11年，看過幾次空巴發佈過的OEB（給客戶的重要公告），都是來自於客戶端，在航路操作上遇到的真實案例。在空巴把系統補完漏洞或更新感測器之前，客戶要先做一些臨時補救措施。
法航AF447墜海之後發了皮托管結冰的OEB，並新增了訓練組員失速改正的程序（以往號稱不會失速）。某航下降前雙發動機熄火，發了OEB要求組員下降前打開防冰系統降低雙發失效的機率。方才提到的友航AOA Sensor結冰導致不斷俯衝，發了OEB要組員關飛行電腦手動介入操作，override本應全程保持上線的保護系統。
簡而言之，沒有遇到漏洞之前，你眼前看到的自動系統，看起來很完備，裝了一堆感測器，很多備援系統，讓你覺得很放心。但下一個漏洞是什麼，會遇到什麼現象，會有什麼相關系統失效，只有遇到的第一組人才知道，當下也只能靠著組員的通力合作，找出讓飛機平安落地的方法。
在此容我做個熱力學上的類比，飛行本身是個亂度很高的行為。必須不斷地完成很多正確的工作（task），才能讓幾十萬磅重的飛機，從一條不到2海浬長的跑道起飛到三萬多英呎，在零下五十度的環境底下持續飛行十數小時，最後到六千海浬以外的太平洋彼岸落地，寬度60公尺的跑道上降落。有任何偏離，都會需要在有限的時間內得到適當的處置與修正。但一趟飛行的環境複雜，變數很多，決策的過程需要彈性，決心的下達則有時間壓力。
飛行員很傲嬌，會吵會鬧會罷工，要吃要睡又要錢。但在現今的科技進程來說，相對於開發各項除錯系統，人工trouble shooting仍是便宜合理的選項。更別說飛行員在系統失效時，往往還可以針對航空公司營運的考量，適度地在SOP內找出優化的流程，節省油料與時間成本，或是避掉轉降、空中地面返航造成的鉅額營業損失。
現代駕駛艙內的飛行員，工作內容比較像風險管理者。識別出滑行／起飛／爬升／巡航／下降／落地／滑行，各階段的潛在威脅，然後運用各種內部外部資源去降低該威脅帶來的風險，避免造成營損，甚至提升營運的效率。自動駕駛只是其中一項很重要的工具，可以顯著地減低工作負荷，讓飛行員把時間跟精力投注在真正重要的事情。
3萬英呎空中巡航，手動駕駛保持十幾個小時的平飛根本沒有任何意義。系統故障時，保持自動駕駛ON的情況下，更能幫助飛行員專心執行不正常程序。在航路上避讓雷雨雲，一樣是接著自動駕駛，，選擇的躲避路線與距離可能是大相徑庭。就算是低能見度時執行自動落地（Autoland），飛行員也不是喝著咖啡看戲，反倒更要全神貫注，盯著儀表上的各項參數，在飛機姿態路線有所偏差，或是自動落地系統有任何變化時，要第一時間判斷，要不要介入接手重飛。
再怎麼強大的攝影器材，都需要背後的那顆腦袋。一億美金的飛機，交給不同的人按SOP操作，都會有很大的差別。30年經驗的機長，1年經驗的副機長，航空愛好者，廠工五毛覺青鍵盤機師，好萊塢電影內的空服員，都可以在自動駕駛的輔助之下讓飛機順利落地。但要執業數十年，歷經上千次安全落地，那不是一句“有自動駕駛”就能達成的。
另外自動落地有其風速限制，只追訊號的特性也讓自動駕駛操作不如飛行員手飛來得平穩。桃園機場冬天以強勁的東北季風聞名，往往伴隨著間歇性的風向風速變化。如果你有機會坐在駕駛艙內，如果有哪個飛行員神經夠大顆，在三十節的強陣風之下讓飛機自動落地，你可能會嚇到心臟跟胃酸一起倒流出來。
可能哪天人工智慧達到極致，飛機上可以安裝發動機失效處理系統，艙壓失效處理系統，雷雨雲避讓系統，亂流穿越系統。整個世界的民航運行網路也都互相連線溝通無虞，起飛降落操作都跟人類難以區別。航班的營運調派也有大數據當奧援，飛機自動加減速與其他航機協調隔離，走的都是省油省時間的最佳路線。那將會是自動化信徒的烏托邦，像是科幻電影勾勒的未來世界一樣，井然有序。
但在那一天到來之時，我還是會希望能在駕駛艙，至少放一個名叫“飛行員”的靈長類。至少“天網”失控時，有人可以幫忙關掉天網，知道怎麼用一桿兩舵加上油門，把飛機穩當地落在跑道上。
※ 引述《tagso (白菜一斤多少錢?)》之銘言：
: 看了很多集的空中浩劫
: 每一集幾乎都看過
: 似乎在飛到飛行高度後
: 飛行員就可以改自動駕駛 然後就輕鬆了
: 現在長途線 除了降落時 起飛時的檢查程序
: 到底自動駕駛扮演甚麼角色
: 會讓駕駛要很專心耗費心神的飛行嗎?