大作拜讀完，跪謝
因為 737 不是我的鳥，幾個地方想討論，如果問題看起來很白癡請見諒
他們的 TOCG 23.12% 對你們而言，算是怎樣的位置？正常，偏前，或是？
我看大氣資料地面是 ISA+16，他最後開始衝的高度大概 13500 300 kt
Dive to 12000 SPD 450
1. 有沒有結構已經受傷的可能導致 elevator or stabilizer 已經失去機械控制能力？
2.他們會不會已經進入 Mach Tuck 導致原本已經 Dive 的狀況更雪上加霜？
3.如果確定自己這邊的裝備不可靠，他可以接旁邊的AP嗎
※ 引述《kerbi (Before Sunrise)》之銘言：
: 原文恕刪
: 看完依航的初始報告後，
: 以737飛行員的角度來簡略報告一下，
: 並加上一些個人的想法與註解，
: 還請先進們多多指正。
: 文長慎入。
:

也想知道：1000或1500ft 減推力後的合理N1 是多少？這件會是飛行員沒意識到到mannul throttle 嗎？

cut off switch 重開後水平安定面又將攻角往下調，所比安定面應該是可以調整的

如果是空速不可靠 Flaps out 10度 80%N1Flaps Up 4度 75%N1而ET302 94%N1維持了2百多秒直到Crash

所以機長在複數不正常程序選擇不先處理這個，或是無暇處理，坐在沙發上靜靜揣測他們面對的程序們，空巴告訴我們不需要飛複數故障科目，飛機沒這麼爛，雖然我們公司還是有在做，可是萬一就這麼好死不死複數故障，背脊越來越濕涼

基本上throttle一直在94%是間接使得手動控制無法使用.這問題就好像sully遇到的.他第一件事就是先開APU.可是你看到的QRM上雙引擎程序,開APU排到第四還第五去了.前面幾項都是檢查.要是他沒先開APU,都照checklist跑,很有可能那天的結果就是英雄變狗雄.這也是為什麼Pilot有權限用任何方式來解決問題.而不是硬照既訂程序.不過想想喪失動力首要應該是要maintain cont雙發熄火checklist第一項居然不是開APU確保control.

因為要先確認真的是雙發失效吧,但薩利強在他當場直覺是雙發失效且高度不足又在都會區所以跳過list先開APU

你們說的都沒有錯，declare emergency 後 Sully 就可以執行PIC 的終極目標，保全飛機至上，逾越任何條款，所以他先開APU 絕對不是錯誤，不過320之所以沒有把啟動 APU 放在這麼前面是因為不需要，首先，兩個 AC BUS 一沒電，RAT 自己就出去了，隨之藍色液壓就可以驅動飛操面，飛機得以控制，次之，如果是因為沒電導致 RAT 出去，出去後頭 45 秒 APU 是無法啟動的，為的是避免干擾緊急發電機與電路的銜接，所以實際上Sully 是馬上按還是隔了45秒按，還是馬上按了等45秒也會啟S

TOCG 23.12%正常值，起飛tirm擺在5.6也是正常值

果飛機設計出需要60組員的故障，但是組員都有80分，就可以有Sully的美好結局了

他們嘗試手trim時速度已經超過VMO，結構的確有可能受損，但實際情況也未知在最後那時有進入Mack Tuck的狀態是也有可能

另外，不必要對 Skiles 那句「如果他按照他x的程序走，我們都掛了」那句太認真，一來Sully沒有在書裡提到這個，二來克林伊斯威特也說了，電影裡面需要一個反派角色，看看就好，別認真以為他真的這樣嗆人

理論上可以接另一邊的，不過一瞬間可能不知是哪邊壞就是了乾蝦不嫌棄 可以一起多討論討論！

我會這樣問是因為妳說他似乎已經知道他的有問題，如果接上旁邊的 MCAS 就不能來搗蛋了，可是兩次都左邊有問題也太巧，算上獅航成功救回的那架就三次了

不要誤會我，我不是針對skiles 的那句話。我是單指apu這部分。我也沒說開apu是錯誤。反之我是拿sully先開apu這點來說,在他的狀況下，沒先開apu有一定的可能會讓整個結局不同。所以pic對於表訂程序還是得有一定彈性。可是衣航throttle 起飛一直維持沒減，這問題可大可小。可知的是所謂pilot都有照程序來的敘述也不完全正確。

I know I know, take it easy.

take it easy 我覺得板上很多其他人最近的發言倒滿適用

我只能說看完這份報告 對照衣國MOT說法 MOT被打臉報告內容並不支持他們記者會上的都有照程序操作....

事情已經發生，去爭問題是人還是機器沒有用，就好像車禍很難肇責只在一方，MCAS固然有他的BUG在，解出來的人也還是在，他還不知道有MCAS這東西，所以爭論是無用的，討論如何避免才是，所以其實我也只是不帶情緒的回答你為什麼APU會被放在那麼後面，看到你很緊張的解釋，我也只好趕快說 take easy,反正報告遲早會出來，現在就是等，然後學，然後想，在我的飛機上碰到了我要怎麼解？

MCAS本身的問題已是很多人公認的但是說真的可以檢討的地方太多了 就302這班來看CAPT 737飛時1417配FO 737飛時207 這個配置是否有問題FO 總時數361 培訓的總時數才154 他們的培訓計畫是不

終極目標是學習所有的經驗，避免成為別人的經驗

是應該也要被檢視? 別的不說至少華航不可能154去737

嗯...這個怎麼搭配就各家公司的政策，政治這東西就超過我的領域了，不然你覺得左右的時數要怎麼搭比較好？

其實我覺得FO飛時也不一定有絕對關係啦.主要還是看訓練的品質跟材料.至於我寫APU,剛看了下好像也可以當成個問題來看.我只是沒這麼想.只是想說雙發失效,沒先開APU要是電力失效又多了一樣要處理的.不然先把Contigency到位.*不如先把contigency到位,少一樣需要處理的.

tt兄的論點永遠是：MCAS是有問題啦，但是機師..(下略五千字)這樣子的說法也難怪版上有一些版友認為你是在護航波音了(笑

人本來就很重要 不同國家機師習慣不一樣都摔過飛機只罵"波音有問題" "MCAS 有問題" 根本就沒有建設性可言然後純靠人的感官或直覺判斷很不準 所以才需要checklist

跟tt兄一樣啊,另一方也沒說人不會犯錯,就被說是只罵波音既然大家都同意空難往往是多重因素,那指出波音的問題跟質疑人的問題是一樣有建設性只是兩邊強調的重點不同罷了

? 只要檢視機師操作的時候就會被罵了 這樣怎麼看兩邊?波音或 MCAS 當然有問題, 但決定怎麼修正非看機師不可

@suntex, 這大概就跟習慣的機種有關，我剛剛看了一下網路資料，也許不正確，不過737再怎麼糟糕的情況下，至少都還可以用肌肉鋼纜跟飛操面來飛，320的罩門就是液壓，三套一定要有一套好，不然就是跟死神玩梭哈，所以在設計冗余度上，為了確保至少一定一套液壓在，才會在雙 AC BUS 失效的同時 RAT 就直接放出建壓，但是 737 似乎沒有，所以她必須馬上確保電力來源來保證液壓，所以 APU 可能就必須儘快啟動，畢竟用肌肉來飛從來就不是跟討人喜歡的選項，不過 737 的電池能撐液壓幫浦一小時來維持壓力？請板上 737 大教們解惑，謝謝

737電池不供應電動液壓裝置

剛查了一下sully的type rating,原來他也飛過737.

Really! 那完美的解釋他立刻啟動 APU 的原因@C教官，我想也是，撐一個小時那電池不知道多大，沒有也合理，謝謝

對..經你一提醒,查了一下,果然他有飛過737.他也是事故調查員.照他的經歷來看,天上並沒想要那班機真的失事.