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搭乘日期：2020.02.16
航空公司：全日空 All Nippon Airways (ANA)
航班編號：ANA4872 / NH4872
飛航地點：釧路機場 RJCK/KUH – 新千歲機場 RJCC/CTS
執飛機型：龐巴迪 DHC-8 Q400
出發時間：09:00
抵達時間：09:50
航程：50 分鐘
突如其來的低氣壓與大雪
本來預計停留在釧路的時間是 2 月 14-17 日，17 日的一早搭 ANA 的航班離開。但就在抵達釧路次日，結束一整天的行程回到飯店後，習慣性地打開航空氣象1看看時，赫然發現 2 月 16 日晚間會有因低壓帶來的風雪，這場雪會從西邊的札幌地區慢慢往東到釧路地區，能見度可能會因此下降到 500 公尺，一個低於一般 ILS 進場的能見度標準2。
由於行程規劃，到了新千歲之後還要轉機到仙台，為了能銜接上後面的行程，看來勢必要提早一天離開釧路了，在確定好 16 日的航班有機位後，馬上就改訂提早一天的航班，但已經付款到 17 日的飯店怎麼辦呢？只好硬著頭皮去跟飯店櫃檯詢問。
您好，不好意思有件事情想跟您討論：
根據氣象預報，在明天晚上會有風雪到來，
我本來預計要搭後天早上的航班離開釧路，
因為擔心航班被取消的關係，想要提早到明天早上離開，
請問如果取消明天晚上的住宿需要負擔多少費用呢？
櫃檯小姐聽了我的來由，令人出乎意料地告訴我沒有問題，這次是天候因素取消房間不需要支付任何費用，由於作業程序需要一點時間，會在一個月內退款到當初付款的信用卡內。就在這麼一瞬間，當下成了我在釧路的最後一晚，趕緊回房收拾行囊，準備明天一早出發回新千歲。
1：日本氣象廳 航空氣象情報 https://www.data.jma.go.jp/airinfo/index.html
2：ILS CAT I 能見度標準通常都是 能見度 800 公尺 或 跑道視程 550 公尺，留到最底下的 QA 一併說明～
16 日一早，頂著零下 6 度的低溫走到釧路車站旁搭上第一班機場巴士，準備前往釧路機場。釧路在觀光資源上以丹頂鶴保育及釧路濕原、湖泊等特色聞名，所以機場便有個別名叫做「たんちょう釧路空港」，不論是外觀或室內都可以看到丹頂鶴的身影，算是致力於保護及推廣當地的特色物種。
內部裝飾也有一些帶有愛奴民族文化的木工雕藝，搭配上丹頂鶴及鯨魚的意象，矗立在機場大廳內，充分展現了當地的特色氛圍。
再次見面的 DHC-8 Q400
本次執飛 NH4872 的機型跟上次搭乘到女滿別機場的一樣都是 Dash-8，不一樣的是這次沒有連接空橋，旅客必須自行走到機邊的小樓梯上機，跟在臺灣搭國內線 ATR 的方式一樣。不過有趣的是：Dash-8 是由飛機前方登機，而 ATR 則是從後方登機。
走到機坪時發現天氣還不錯，看來是暴風雪前的寧靜，也慶幸著這班飛機還有空位可以搭上。這次的座位是在左側的靠窗位置，客艙裡面是企業代表色的深藍色座椅及略為昏黃的燈光，而窗外看出去剛好是引擎排氣口的位置，還可以看到主輪收放及副翼、襟翼的作動，讓航程中比較有趣一些。
釧路ー帯広ー札幌
這次由於沒有連接空橋且機坪前方空間足夠，在發動完兩顆引擎後，就原地轉彎滑出，跟 ATR 在馬祖南竿、北竿機場的方式一樣。當天吹的是北風，由 35 跑道起飛，甫離地就看到主輪收進引擎下方空間，動作十分的快速俐落。稍微爬升後即開始左轉，往帶廣及札幌的方向飛去，映入眼簾的就是注入太平洋的庶路川及茶路川，還有黑白交錯的雪地與樹林。
爬升過後不久，就進入雲層當中，直到接近新千歲機場開始下降時才又清楚看到地面。很特別的是在進場航道下有看到在冰上騎越野機車的賽道，一查之下才知道原來是白鳥湖（又名丹治沼）在冬季結冰時的冰上活動，有機會也滿想去體驗看看的！
新千歲機場的天氣還滿好的，從 01R 跑道落地，飛行員的進場跟落地也很穩，脫離跑道後，再跨越 01L 跑道進入機坪，回到國內線的半圓形航廈。旁邊還停了一台平常比較少見的 IBEX 航空，機型是 CRJ-702ER，因為 IBEX 航空以仙台機場為樞紐，這班飛機應該是跟我一樣稍晚要飛往仙台的航班。
風雪來臨的近午時分
抵達之後就等著銜接中午 12:00 的 NH1224 航班前往仙台，在等待的過程中，空中也開始飄下一些小雪，看了氣象預報確實是從 10-14 點開始就會有零星降雪，而釧路機場則是從 18:00 左右開始下雪，而兩地的能見度都一樣預計會下降到 500 公尺以下，想必到時候會影響到不少區域航班，畢竟不是每個機場都有配備低能見度的進場程序，而新千歲機場也只有 19R 跑道可以進行低能見度進場，但是今天吹的又是北風，勢必又更不利於這場風雪下的航班了。
幸好在中午要啟程前往仙台的時候天氣還不到太糟，有順利出發到仙台，暫時放下心中的一顆大石。而隔天一早查詢航班動態，確實在北海道就取消非常多的航班，慶幸這次有注意到天氣預報的惡天，不然可能就得在釧路多待兩天了～
《航空ＱＡ》能見度要有多少才可以降落？
定義
儀器降落系統 (instrument landing system, ILS)：利用儀器引導飛機進場至跑道前方並對正的系統，利於飛行員在低雲或低能見度的情形可以用 ILS 引導直到目視跑道後進行落地。
能見度 (visibility)：代表著大氣的穿透性或混濁度，是目視可以清楚看到物體的距離。基本的方式是選定幾個目標物並測定距離，觀測時即可用可見的目標物來得知能見度，現多以儀器測量。
跑道視程 (runway visual range, RVR)：是飛行員能目視跑道的距離，在能見度低於 1500 公尺時必須提供此資料供參考。一條跑道旁會有 1-3 個 RVR 的儀器，提供跑道不同段的視程數據。
決定高度 (decision height)：儀器降落系統可以引導到的最低高度，如果飛行員有目視到跑道或其燈光設備即可繼續進場落地，否則必須重飛。
以儀器降落系統來說，最常見的就是第一類 (CAT I)，能見度需求是 800 公尺或是 RVR 550 公尺，如果機場能見度低於此標準，則只能有條件的進行這個進場程序（條件有點複雜在這邊就先不贅述），但通常低於此標準就沒辦法在決定高度看到跑道或相關燈光設備，而無法繼續進場。而即便機場地面上的能見度很好，在決定高度若有低雲遮蔽跑道設施沒辦法看到的話，也必須要進行重飛。所以能見度及決定高度對飛行來說是非常重要的。
能見度會被大雨、大雪、霧霾等因素影響，就像清晨起霧的時候開車或走路會有伸手不見五指的感覺一樣。以本文第一張圖片的天氣為例，釧路的天氣預計在 16 日的 15:003 開始下雪，進而在 24:00 的時候因大雪影響能見度至 700 公尺。釧路的最低進場是 RVR 550 公尺，如果 17 日早上能見度低於這個標準的話，飛機就沒有辦法順利降落在釧路機場，也就意味著沒有飛機可以載我們回到新千歲（因為釧路往新千歲的航班都要先由新千歲飛過來）。
3：航空上皆用 UTC 代表時間，而日本為 UTC+9。（臺灣則是 UTC+8）
在臺灣可能會很常聽到馬祖或金門因為濃霧而返航或是取消航班，其中馬祖的南竿及北竿機場是因為沒有 ILS，只有非精確性進場，而這種進場方式通常需要較高的能見度標準才能繼續，以南、北竿為例，需要 3000 公尺左右的能見度，必須決定是否繼續進場的高度也比較高，所以一旦起霧或是有較低的雲層，就容易看不到跑道而無法繼續進場落地，才會有這麼常聽到「關島」的消息。