第五航權其實除了中間點的國家要同意之外，目的地的國家也要同意。目的地的國家不開
放讓你轉，中間點的國家同意了你也不能在中間點的國家上落客 (僅能技術性中停)。目
的地的國家除了不開放讓你中轉，也可以選擇性的開放哪些地方可以中停，那些地方可以
當中轉的目的地，甚至是限制多少班次跟座位數可以中停。
直飛中停都有的舉例：臺灣到英國 (臺北-倫敦、臺北-曼谷-倫敦)
英國方面僅開放七班可中轉的航權，當初剛開放好像只有五班，民航局分配給長榮，長榮
從當時就使用曼谷做為第五航權的中轉地(英國好像也沒有每個地方都開放可中轉)。後期
英國同時也開放了七班只能直飛的航權，現在由華航營運五班。
限制班次或航點中停的舉例：新加坡到加拿大 (新加坡-首爾-溫哥華)
加拿大算是非常保護自家的航空公司，當初開放新航可經首爾中轉到溫哥華，但一週僅給
三班，連有效營運的班次都不足 (排列組合 3x3=9 v 7x7=49)。新航營運時曾一直抱怨班
次不足以形成有效的營運規模，但加拿大也不理他。新航於 2009 年以金融海嘯作為原因
停飛此航線，疫情期間曾短暫恢復直飛航線，於去年底停飛。
技術性中停舉例：荷蘭到菲律賓 (阿姆斯特丹-臺北-馬尼拉) 非第五航權是第二航權
近幾年荷蘭航空都有運用臺北當作技術性中停的航點，臺荷雖然互相有中停第三地的航權
，但荷蘭並沒有以臺北作為中停地到菲律賓的航權(以前荷蘭航空營運 AMS-BKK-TPE)。
荷蘭航空雖然不能在臺北載客，但他還是為了避稅，使用臺北作為技術性中停航點。
臺灣的航權跟航約其實不是很好談(或找資料)，因為很多國家都不承認臺灣是個國家，所
以航權都是私底下業者、協會或者是辦事處去另外談判。近年來網路發達加上媒體會報導
，資料比較齊全，但很多遠古航權不是專業人士去翻資料大概也很難找出正確訊息。像臺
灣跟泰國到底有多少班次我也搞不清楚，但我知道肯定沒有用完(因為華航沒再飛但長榮
班次也沒有增加)。
那臺籍業者現在到底有使用哪裡的第五航權？
長榮：曼谷-阿姆斯特丹、曼谷-倫敦、曼谷-維也納
華航：布里斯本-奧克蘭
臺籍業者曾經也有飛滿多其他的中停航權，主要都是華航在飛。有些是因為飛機航程問題
中停、有些則是客人不足去第三地撈客、還有一些就是第三地利潤比較高所以去飛。不過
近年來利潤下降，該停的都停的差不多了。
外籍業者也曾經運用過長程的中停航權，不過要跟臺籍這幾家對打實在也不怎麼樣。畢竟
臺客本來利潤就不高，前艙客人有限，許多都是升等上去的。近年來僅剩短程的還在營運
，但多數都是廉價航空在營運。僅限的傳統航空公司目前只剩國泰，且疫情後到現在都沒
有完全恢復。
國泰：臺北-名古屋、臺北-大阪、台北-東京
疫情前國泰也有飛 臺北-首爾、且 臺北-東京 一天是兩班 (原為 臺北-福岡)
泰獅：臺北-東京
泰越捷：臺北-大阪、臺北-仙台
酷航：臺北-東京、臺北-札幌、臺北-首爾
疫情前酷航也有飛 高雄-大阪
峇迪：臺北-名古屋、臺北-沖繩、台北-大阪、高雄-名古屋
那這次的亞航烏龍或許未來會讓馬來西亞來跟臺灣討論新的航權，但臺灣是否要開放更多
班次可中停？臺籍業者應該是不樂意的。但臺客應該會很希望多一點業者跟班次，因為有
競爭才有便宜票。航權通常只會越開放，很少會限縮。不過要討論有沒有限縮，中美近期
近斷航就算是某種程度上的限縮，所以不是沒有發生過。
不過板友提的：如果臺灣方面要因為自己的業者無法有效運用第五航權就要把對方的第五
航權給停掉，感覺有點短視近利。要保護業者不是不行，也有國家這樣做，但真的很少會
看到從開放變限縮的狀況。而且臺灣本身背景也不強大，談判籌碼本來就少，沒必要為了
業者把自己的外交關係搞得更不好。
臺灣方面如果不開放更多班次給大馬的話(其實也不是不行，畢竟也不確定這波日本熱能
維持多久)，亞航那篇文內也有板友提到亞航可以用自己的子公司在別地再開，所以也不
是不能夠再開。每家業者都有自己的考量，航權分配後沒飛被收回是很正常的，亞航太晚
復飛倍峇迪卡位只能說自己動作太慢(當然臺北的市場可能也不夠優先)。未來或許會有
泰亞航來飛 臺北-東京，不過飛機肯定就不是亞航自己的大飛機了。
民航規定小弟查了一下好像也沒有就此烏龍事件有罰則，或許臺灣民航局應該針對這種狀
況進行一定的處罰？不然民眾當冤大頭買票後被退票，航空公司沒航權賣票無責好像也說
不過去。不過民航局很廢也不是一天兩天的事了，不用太期待。可憐買票的民眾被當成免
費無息貸款，要拖兩三個月才會拿回錢。
隨便聊聊，有錯歡迎指正。