航運復甦反成負擔？審計部：桃機行李作業過久、地勤影響準點率
TVBS 2024/08/23
國際航運逐漸復甦，桃園機場的年旅客人次，也迅速恢復到三千萬。不過，大量的航班，
遇上有限的航勤能量，造成的就是行李作業逾時機率增加，也連帶影響準點率。審計部的
決算報告，針對這兩點，對桃機提出檢討，也讓人力荒和硬體問題，再度浮上檯面。
行李箱成千上百，在機場輸送帶上一起轉啊轉，領件不論快慢，總有旅客抱怨等到心很累
。
航運復甦，時間就是金錢，使得審計部決算報告，這一刀再度揮向桃機，事由其一是依據
官方統計，從2023年5月到今年3月，兩座航廈16.9萬架次裡，有8612架次出現末件行李，
在航班抵達一小時後，才送上行李轉盤，其中更有146架次的乘客，苦等超過3個小時。
桃勤工會理事邱吉如：「報告來講等了四個小時，沒有拿到行李，這種東西是因為天災，
其實是不可避免的，大家都不想遇到。」
旅客vs.華航地勤(7.26)：「不要跪啦，賠償啦。」
凱米颱風衝擊航班，地勤派單也跟著大亂，不過異常天候畢竟是偶發，行之有年的日常SO
P，怎會突然難以達標。
資深記者葉郁甫：「現行的入境行李作業時間，第一件行李不分客機機種，都必須在15分
鐘內就抵達轉盤，而最後一件，最晚也必須在50分鐘內完成作業，審計部的檢討就以此為
標準，更認定地勤的作業速率，是影響桃機準點率的關鍵原因之一。」
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良：「桃園機場的一航廈跟二航廈，在設計的容量，基本上
是旅客年旅客四千萬人次，2019年的時候，基本上它的旅客量就已經到了，四千五百萬人
次，第三航廈事實上，現在還沒有完成的情況下，所以它本來的一個負荷量，都是在比較
高檔的位置。」
標準訂立於2011年，第一線人員透露，十幾個年頭過去了，軟硬體並未跟上運轉現況。
桃勤工會理事邱吉如：「我作業的(旅服)單位來講，比如說這個時間帶裡面，有十班班機
同時落地，可是以我們第二航廈的卸載帶，有八條來講的話，有兩班要排隊，很多情況因
為硬體設備的不足，導致你拿到行李的時候，有可能第一件跟最後一件，可能差了一個小
時以上，作業流程它有一定的流程，比如說我們要按艙等卸載，那假如今天外站它裝載錯
誤，今天下來的行李，是一般經濟艙先下來的話，我們也不能作業。」
如果卸載沒完成飛機離不開，下一班就得在後面排隊，審計部再指2023年，桃機月均準點
率75.71%，表現不及日本成田、新加坡樟宜和香港國際機場，排名更落在261到543之間，
而主要延誤原因，除了前三名的來機晚到飛航管制和班機調度問題，地勤作業也因為占比
增加，再度被點名。
桃勤工會理事蘇仁濱：「當航空公司沒有達到它準點率的時候，或者是它該離場時間不離
場的時候，你就會有懲罰性條款，把航空公司丟到接駁坪去，我們需要把空盤車拉到接駁
坪去，我們需要有接駁車來載旅客，來往回接駁坪，那如果我們不依照SOP去作業的話，
相對的懲罰又是到員工身上。」
然而難以立刻解決的問題源頭，桃機官方早已自行點出，勞動力不足，人力素質熟悉度連
帶降低，使得航班運作還沒恢復到疫情前的水準。
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良：「包括說清艙作業，包括說行李的這個輸送，運送的這
個裝卸，或者是移動的這些工作，或者是拖機等等，它每一個工作都有它的一定要的人力
，那這些配置基本上，目前的人力不足的情況下，它勢必就是一組人完成了一個航班，就
移到另外一個航班去，它也不太可能說，我一時半刻今天招了人，他就馬上能夠操作這些
裝備。」
當第一第二航廈，眼下分別只有三到五家航空加入自助託運，產官學支持大幅增加智慧化
設施的聲音，也逐漸放大，不過如果單純提升通關效率，反而更讓業內戒慎恐懼。
桃勤工會理事邱吉如：「加速我旅客快速通關，這是好事，但是我提早到行李轉盤，我反
而要等待行李的時間，要更長更久那我是旅客我一定會不高興。」
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良：「因為它(問題)不是只有一個機場公司，有海關的問題
有移民署的問題，有這個檢疫，隨著第三航廈的完工，不管是資訊系統，不管是整個作業
層面，都應該要通盤來檢討。」
報告只是年度盤點，反映出的問題其實積年累月，而且互相交錯，單位滿心期待迎接未來
的同時，勢必得先正視眼前問題。
https://news.tvbs.com.tw/amp/life/2595355
心得：
1. 桃園機場一二航廈的人次，在2019年就已經超過設計容量。
2. 二航廈只有八條行李卸載帶，超過八班的部份要排隊。
3. 如果卸載沒完成飛機離不開，下一班就得在後面排隊。
4. 飛機慢出去演變成慢回來，慢回來又造成更多混亂在桃機，使2023年桃機準點率的國
際排名，在261名到543名之間。