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2016-05-24 11:57:51
公車政策的目標到底是什麼？是要減少虧損、增加營收？還是要讓機車通勤族願意轉移到
公車來？比起分段計費、里程計費之爭，收費時機及乘客動線的混亂才是台北公車最需改
進的缺點。日本主要城市的公車可作為改革的借鏡。
大台北地區的公車族和捷運族哪個比較多？答案是：一樣多。若將台北市與新北市合併計
算，迄至2016年4月的資料顯示，兩市公車的每日載客量，與台北捷運系統的每日載客量
，皆各為200萬人次。
公車採「分段計費」，每段收新台幣15元，最少一段、最多三段，因此單趟最高支出為45
元。捷運則採「里程計費」，基本價20元，搭越遠付越多錢，以目前的路網來看，單趟最
高支出為65元。
台北市政府正在研究將公車由分段計費改為里程計費的可行性，市長柯文哲也公開說明，
在公車的收費問題上，應貫徹「使用者付費」原則，然而，因為市長的此一言論已造成大
家「公車要全面漲價」的印象，而引來一片撻伐之聲，甚至連改革能否成功的重要配合者
新北市政府也表示異議。
負責研究的台北市公共運輸處則表示，若改採里程計費，短程乘客的支出其實將減少，但
對於跨縣市的長程乘客（以家住新北市、每天通勤至台北市工作者居多），目前若只付一
段票者，新制實施後的負擔則確實可能較大；公運處也表示，將以減輕民眾負擔為目標，
討論收費天花板、月票等配套措施的可行性。
公車政策的目標到底是什麼
在此，且讓我們提問：為什麼公車要由分段計費改為里程計費？這種改革的終極目標是什
麼？或者，更進一步問：「公車政策的目標到底是什麼？」是要使市府及公車業者減少虧
損、增加營收？還是要讓原本騎機車上下班的通勤族願意轉移到公車來？
如果市府的目標是要讓公車得以與機車競爭，那麼，在公車政策上，應該貫徹使用者付費
原則嗎？若貫徹了使用者付費原則，結果會是怎樣的？若結果是短程乘客（尤其是因不同
路線的公車間轉乘而需再付一次15元的短程乘客）受惠、長程乘客受挫，會造成什麼更深
遠的影響？是否將有更多的長途通勤者開始騎機車上下班？這個結果會是政府想要看到的
嗎？
需改革公車收費時機及乘客動線的混亂
但無論最終的收費方案是什麼，此次北市府的研究，討論了一個問題，倒是非常值得重視
的：搭公車何時該付費？「上車收費」或「下車收費」，雖有指示燈號，但仍常造成乘客
困惑，不但許多市民都有因付費時機錯誤而遭公車司機斥罵的經驗，對於外國遊客、尤其
是不識漢字者而言，更是一大挫折。
此外，司機常不論燈號顯示上車收費或下車收費，停站時前、後門皆開，若在顯示上車收
費燈號時，則以廣播指示後門上車的乘客走到前門付費，既造成乘客的尷尬，在車廂內十
分擁擠時，穿越重重人潮去付費，更是不可行。
而為了實行里程收費制，公車的前、後門，皆將需裝設悠遊卡刷卡機，這看似是好事，因
可解決上述的付費時機混亂問題；然而，民眾既有可能出於匆忙緊張的情緒，而並未在上
車之際注意付費時機的指示燈號，便亦有可能在新制推行後，上車時忘了刷卡（尤其是從
後門上車的乘客，因為沒有司機的監看）、下車時才記起要刷，或是反過來，上車刷卡了
、下車卻沒刷。諸此情形，皆將導致真實的搭乘里程無法被確切記錄下來，並據以收費。
比起分段計費、里程計費之爭，其實，收費時機及乘客動線的混亂，才是台北公車最迫切
需要改革的缺點。以下，讓我們看看日本東京、大阪與京都的公車，在這方面有無值得借
鏡之處。
在東京，公車分為「從前門上車」和「從後門上車」兩種。
除卻少數的例外，在東京都心（都內23區）運行的大部分公車路線，車資為統一價，也就
是說，無論在哪裡上車，都能以同一費用到達終點站，此種公車即是「從前門上車」公車
。乘客一律從前門上車後，可用現金在司機旁的付款箱內付費，或以預付卡碰觸感應器，
然後進入車內就座。需要下車時，先按下車鈴，待巴士到站停穩後，再一律從後門下車。
而在東京都心以外運行的公車則相反，即「從後門上車」公車。乘客一律從後門上車，後
門裝有給票機，供乘客上車時抽取帶有號碼的車票，稱為「整理券」。下車時，於前門的
駕駛座旁，對照在司機頭頂上方螢幕顯示的車票號碼及相應車資（採里程計費，搭越遠的
付越多錢）後，將整理券與車資一起投入司機身旁的車費箱，再下車。車費箱亦附有兌換
機，可供需要的乘客兌換零錢（一百日圓、五百日圓硬幣及一千日圓紙幣）後，再將正確
車資放進車費箱。
至於大阪與京都的公車，則皆為「從後門上車」公車，乘客由後門上車，而由前門付錢下
車。大阪與京都的公車大多數均採統一價收費。少數採里程計費者，則如東京都心以外運
行的公車一樣，讓乘客上車時抽取「整理券」，下車時依里程付款。
前門上車制優於後門上車制
台灣若要參考日本主要城市來改革自己的公車，則「從前門上車」與「從後門上車」，孰
優孰劣？我們可從「動線、防弊、防呆」三個角度評析。
第一，從「動線」來談。無論是哪一種公車，都能確保乘客動線的順暢，從哪一扇門上車
，就從另一扇門下車，如此一來，乘客在狹窄的車內彼此摩肩擦踵產生不快的情形就得以
減少。
但兩種公車的乘客排隊的效率可能就不同了。「從前門上車」公車的乘客，是在車外排隊
等著上車，手中通常已經備好卡片或零錢，可迅速完成付費後入車就座，若是帶不夠車資
者，司機還可拒絕讓其上車。而「從後門上車」公車的乘客，則是在車內排隊等著下車，
每個人掏錢都要花點時間，更何況，使用兌換機換零錢的乘客，以及一時帶不夠車資，需
其他乘客伸出援手者，都會造成排隊的效率下降，若隊伍中有趕時間的乘客被此情形阻礙
，氣急敗壞下更易發生言語衝突。
第二，從「防弊」來談。若要防止乘客逃票，「從前門上車」顯然是最有效的制度。「從
後門上車」公車，則或許會發生乘客未付款就從沒有司機監看的後門溜走之情形。
第三，從「防呆」來談。「從後門上車」公車，乘客上車時需抽取「整理券」，下車時再
依整理券上的號碼，對照駕駛座螢幕顯示的里程費付款。但乘客若在乘車期間將整理券遺
失，則里程計費也將失去憑據，只會徒生司機與乘客雙方的困擾。相對地，「從前門上車
」公車便不會發生這樣的問題。
台灣的公車乘客亦時有一項陋習：要下車時，不按下車鈴，便逕自走到司機座旁，作勢要
從前門下車。而司機多半也能會意，於下一站停靠讓其下車。但這是對既有按鈴通報下車
制度的破壞，也會讓開車的司機分心。若採用「從前門上車」公車，則乘客只能從後門下
車，後門離駕駛座較遠，乘客自知司機不會注意到自己，就會養成下車前先按鈴的習慣了
。
台北公車改革建議：前上後下、上車收費、一價到底
其實，「從前門上車」制度，本來就與台北大部分的公車現行制度一致。台北的公車多採
二段式收費，乘客應從前門上車，並於上車時付費。而從日本的經驗，我們可以看到，「
從前門上車」制度，搭配的是車資的統一價，而非里程計費。
大台北地區的公車，若能全數採「前門上車、上車收費、後門下車」制，並在車資上採「
統一價」（且維持付現金、刷悠遊卡等兩選項），則既能符合現行習慣，又能達成下列多
項好處：(1) 公車的長程乘客（多為新北市的居民）車資負擔不會顯著加重，公車改革政
策也不會給人「住不起市中心的人要在公車車資上被懲罰」的感覺；(2) 收費時機統一，
使乘客不再困惑；(3) 乘客的車內動線不再混亂；(4)乘客的排隊效率得以提升；(5) 有
效防止逃票情形，以及(6) 取代研議中的前後門刷卡里程計費制，以避免漏刷情形。
我們是要把公車視為一種市府及業者的生財工具，而經營目標是減少虧損、增加營收，並
且貫徹使用者付費原則，搭越遠的人付得越多？
還是說，要把公車視為社會福利政策的一環，讓無法負擔得起一部私人汽車的民眾，也能
不必冒著烈日或陰雨天氣，還有混亂的交通路況，鋌而走險「肉包鐵」騎機車上班，願意
使用公車這種公共運輸工具──若車資能維持在可負擔範圍內，另外在品質、便利度等方
面皆能比現在更具吸引力的話──並且不再以機車作為通勤方式？
公車政策的目標到底是什麼？這是主政者在公車改革議題上一開始就需想清楚的事。