推文討論到里程計費的問題
我覺得可以採用下列措施：
1.「選擇乘車規則」：任一起迄組合，搭乘任意路線，均以最低價格(里程)計費。
2.業者得以與其他運具競爭因素申請調降計費，最低不得低於原段次收費。
3.原三段票以上路線之計價上限為原最高段次費用加5元，若偏遠路線經營困難應予補助。
1.每次上下車視為一次起訖。
貪食蛇路線會因不按實際里程計費而短收票價，業者自行吸收成本。
例：金華新生路口->捷運公館站，
254走新生-和平-羅斯福，松江新生幹線等其他路線走新生-羅斯福，
搭乘254之里程計價按松江新生幹線之里程收費。
但包含此路段的其他起訖組合不見得適用路程較短路線之票價(可能無其他路線選擇)。
未完整包含此路段的任何起訖組合仍按實際里程計價。
惟此路段較短，個人推測254實際里程仍包含在基本票價範圍。
同一路線去回程里程有異者，以較短之里程為準。
單循環段經過核定路線端點站牌時，須按實際搭乘里程計費。
2.參考日本平行競爭之鐵道路線，JR西日本設有指定起訖較基本公式便宜之票價，
以減少與私鐵的運費價差。
部分雙北公車路線為使票價較捷運便宜而有特殊段次設計，
改里程計費後可能將大幅漲價而妨礙良性競爭。
例如705路，得申請維持原計價(15元)或任何低於捷運之票價。
又例如606路，得申請票價調降，使公館-天母兩地間只收15元。
此二例均不一定要收15元，業者亦可調升收費上限至合理價位。
按照1.規定以最低價格計費，並未排除其他業者搭便車，因此申請業者應自行注意。
3.避免段次改里程後，長距離票價上漲太多，因此設票價上限。
目的為照顧偏遠地區，若業者評估仍需調漲票價，則主管機關應先予每趟次補助，
補助額度用完使得申請調升票價上限。
舉例：862路，原計費為八段票，改里程計費上限為125元。
此類公路客運轉型之超長路線計費方式應注意調整前後價差不能太大。
以上措施既符合旅客需求也照顧業者，並且可以淘汰不良路線，讓業者轉移資源至
其他更值得經營的路線，提升整體公車路網便利性。
此外里程計費可收基本費(即票價曲線不通過原點)，指定路線轉乘時里程得續計，
不再收一次基本票價。捷運轉乘優惠為起碼票價之一半。
(公車間轉乘優惠比捷運公車雙向轉乘更優惠)
指定路線轉乘除幹線公車、跨區幹線公車、快速公車外，可另外設定指定路線組合
(搭乘某一路線後，僅部分路線享轉乘優惠)。
最好還是所有公車均享優惠，公車轉乘優惠時間調整為30分鐘以內

還是會有問題，例如:大度立德路口-啟聰學校,223照757收便宜的票價,關渡~製片廠上車則照302票價收,稻香市場之後才開始用223里程計費,中央南路又開始改收302票價,路線分開後計費原則又改...這樣很亂~同路線會有長區間票價比短區間便宜的狀況會出現我比你晚上車,我們一起下車,但我扣的錢比你多

這種狀況不是在汐止就已經產生了嗎

收費方式不宜太複雜

為什麼老是有人愛在台北公車用里程計費這樣做對運量會有幫助嗎? 會更簡單嗎? 除了破壞現行規則弄得人很煩以外有什麼好處分段緩衝區對搭乘人的意願很重要啊

段票制度是早年科技不發達的時代不得不的妥協，台北再訂定段票制的年代，不要說悠遊卡，連儲值卡都沒有，一切都還是人工作業，當時也沒有辦法精確定位所在位置，現在科技進步了為什麼不能改？況且在討論台北要不要改里程計費的此時，國內也有其他縣市已經實施了，人家可以台北為什麼不行？我才想詢問在現在科技發達的時代堅持傳統的段票制度有什麼優點，台北如果真的想要成為觀光大程，真正有首都的格局，就不能以台北人好就好的角度來思考，而是要讓初來乍到的外地人容易上手，一個國家的首都通常會吸引最多的觀光客還有外國來的商務旅客，因為外國公司通常也會選擇首都做為本國分公司的設置點，這些商務旅客也是公共運輸的使用族群之一，因為通常他們不會自備交通工具

段票制改里程制的也只有桃園而已，為啥要學桃園？真要說日本大都市也很多採用單一運賃，這時你怎就不學

桃園是因為政策因素 有他們自己的市民卡綁搭乘優惠非桃園市民刷卡票價就會高出好幾成...

706的費率如何避免比照705可能也是問題(當起訖點相同)

看來臺北離里程收費還有段距離吧

台北市的公車不可能跳脫新北市，而里程制基本上是懲罰偏鄉，至於補助偏鄉沒有誰會說自己不是偏鄉拒絕補助，那就失去大眾運輸的意義了

里程計費=懲罰偏鄉？ 一堆只有公路客運經過的鄉鎮表示

公車這種運輸工具出現在台灣已經有將近百年歷史過去還沒有gps，還沒有儲值卡的年代，我不太相信哪裡已經可以有里程計費的能力，別忘了，現在的許多客運公司在日本時代就成立了，過去有些也是經營台車軌道轉為經營汽車客運，日本稱為自動車，那台中怎麼說？台中用里程很久，但在過去應該也是實施過段票的，畢竟當年的科技水準舊址到那而已。

以前的里程計費就是上車買票啊，有多困難？

以前里程計費=上車告訴司機要搭到哪，司機要告訴你要付多少。 這其實很沒效率，每個人都付現那北車大概得停十分鐘了。至於你說刪減沒效率的路線，如果客運公司認為該路線營收不佳，要砍就砍了再說公車轉乘，那也要有相當密集的班次才行，你又如何定義密集的班距？30秒、5分、10分、20分？把長路線拆成兩個短路線，台南已有先例，美其名提高營運效率，實際上就是造成使用者麻煩

我覺得臺北車站設計的最大缺陷，就是缺乏公車轉運的空間否則307應該是可以拆成板橋-臺北車站，南松山-東園兩段

307拆線的問題以前其實也吵過 後來都不了了之

雙北公車改用里程計費最大的阻礙在哪？使用的人太多台中當年可以改成里程計費的原因：1) 公車沒人搭 2) 當年比重有一大半本來就是以里程計費的公路客運

我覺得您是不是搞錯「聯營」的定義了？

「聯營」是指40多年前各家票證都不統一之下應運而生的產物吧...

業者就是靠市區內短距離收一段票去補郊區長距離吃滿一段票極限的距離，現在市區改里程計費的費率如果要維持目前的營收，那費率套在郊區肯定破表

像是849 857改聯營前總票價至少都75元上下筆誤 應該是改新北市公車前2056→756 1504→757才是改台北市聯營

880(1510)改新北市公車前全程10X元綠12(1602)改新北市公車前坪林台北間應該也要收100元以上

所以原始票價都不便宜.......

然後857(1202)改新北市公車前票價上限60元862(1262)更貴啦y

本版老是很多人說別縣市怎樣台北都不能怎樣上下車刷卡阿 里程計費都是 可是有沒有想過 整個大台北是全台灣公車運輸真正唯一成功的地方 大台北的公車放在台灣根本異類 班次密集度使用人數都是別人比不上的里程收費就別提了 上下車刷卡有沒有考慮過台北公車尖峰的人潮 是其他縣市根本不可能出現的

基本上現在還是不少人出了台北後就跟腿斷掉了沒兩樣(到了外縣市連公車都不會搭 這比喻就算合理)

如果靠市區一段票就可以補郊區長距離，那為何里程計費的基本票價就沒辦法辦到?

拿外縣市的經驗套在台北身上真的很莫名外縣市的朋友說下車很慢就提早刷啊...啊擠成沙丁魚是怎麼提早刷，好像台北就沒有一段票下車刷卡的經驗一樣就是因為下車刷很花時間才把一段票改成上車刷的雖然其實好像也沒有所謂比較省時間啦XD 但至少下車快給人感覺就是比較有效率(?)

台北人多 公車沒人搭還得了

紅28那種里程如果還收15元那叫變相漲價

上面說不是台北人好就好真的很諷刺，這樣只有制度設計者自己爽吧！要不要就你上面落落長的說明轉成簡單的英文說明來讓出來乍到的旅客看看？還有長輩要怎麼快速理解到底要選擇哪條路線？搞到最後坐到目的地要多少錢搞不好還算不清楚呢！！

外地人和一些本地人看完這篇會直接放棄搭公車很多城市也不是用里程計費 不知為何板上有些人一直堅持里程

這規則也太複雜了吧...

我到覺得除非時間差很多不然一段公車能到就算有便宜也不會選擇轉乘但里程短的方案...公車轉乘公車的時間太難規劃，今天又不是每班公車都班距7-10分鐘，15-20分鐘甚至30-60分鐘的車子到處都是。除非必要不然我也不會考慮公車轉公車，除非像幹線公車這種有轉乘優惠，班距又不會長的太誇張的。

你提到的不管怎麼坐車資都一樣其實就是單一票價，跟你講的選擇乘車的概念有範圍上的不同。單一票價是就算是不轉乘也不會比別的路線貴，那為何要自找麻煩下車轉乘？你所謂的選擇乘車要轉乘要銜接下一班次又不知道是什麼時候來，有沒有簡單的方法可以確定轉乘銜接的就是較佳路徑，那為何要搬石頭砸腳？單一票價的話主管機關跟業者自己搞定就好沒什麼技術問題，乘客還是可以保持原有的乘車習慣，旅客也還是可以照旅遊導覽的路線乘車。但現實是單一運費造成的漲價部分一定是會被拿出來檢視，懲罰偏鄉的旗子一拿出來搖，政策補貼一下去，那不就又變成變形蟲費率了嗎？那忙了這大半天除了勞民傷財又得到了什麼？轉乘的話就更不好說了，下一班銜接要多少時間內認列？30分鐘？一個小時？兩個小時？緩衝時間短了接不少銜接的班次，長了又有車資短收跟同一站起迄的問題。你自己真的有做過模擬嗎？

公車轉公車還是很刺激 我有在出城(?)南下(?)時從667轉813幾次 要先在新北市政府(新府路)等紅燈的時候確定813沒有過來 才敢按民權路口的下車鈴 萬一沒在民權路口轉就只能在介壽公園看813的背影了雖然這兩班都是新北市的幹線公車但813的班距還是比較鬆...https://imgur.com/JKl8wOg.png

新北幹線沒有指定要短班距 只有提供轉乘優惠

講白了你就是覺得公車應該漲價，那跟怎麼收費無關了偏鄉的收費上限適用市區嗎？誰是偏鄉誰該被補助？