疫後產業求生術／北花線每班載不到2人…客運霸主也重傷：回不去廉價了
2020-06-15 15:03經濟日報 記者陳葦庭／專題報導
前言：新冠肺炎在全球疫情稍緩，但對各產業鏈與未來景氣的影響仍在。對不少產業來
說，近半年多來的衝擊，已讓業者徘徊在生死存亡邊緣。面對這樣的「第一次」，有業
者不敵疫情，被迫倒閉、破產，但也有企業絕地逢生，硬是挺過這場災難。
「廉價大眾運輸時代已經是昨天的事了。」新冠肺炎疫情衝擊全球，台灣客運業跟著
元氣大傷，首都客運北花路線在年初蘇花改全線通車後上路，沒想到隨即遇上巨變，載客
數銳減，平均每班車只有1.6人搭乘，臺北首都客運集團總經理李建文無奈地說，一輛車
一天往返成本要8,000元，但票價收入只有八分之一，經過這一次疫情重創客運業，產業
的「成本意識」會更強烈，台灣低價又要兼顧維持可靠、安全、便利的公共運輸系統將不
存在。
新冠肺炎疫情不只衝擊觀光旅遊業，客運業是隱形的重災戶，李建文說從疫情爆發
後，國道客運營收大約掉了四到五成，公車也減少25%，不只剛營運就遇上衝擊的北花線
載客率低，過去班班客滿的台北金瓜石路線，因為少了國外觀光客變成空車，他指著場站
裡停滿的車輛說，每一天開門都在虧錢，集團旗下五個公司，到目前為止合計虧損近2億，
儘管政府祭出紓困專案，但畢竟是救急不是救窮，因此業者只能自力救濟，想方設法減少
損失才能撐下去。
首都是國內指標型的客運集團，旗下共有首都客運、臺北客運、大都會客運、三重客
運、台中客運，集團董事長是客運大王李博文。在疫情前，集團年營業額逼近百億元。
李建文一一分析客運業營運所需要考量的成本，以他們為例，除了每周浮動的油價占
了總成本的三成，全台停放4,000多輛車的近80個場站，租金占成本中的一成，而五家公
司共有6,000多名員工，每月光薪資就得付上3、4億，真正的利潤不到一成。
李建文再拿子公司首都客運分析，過去在承平時期，每年淨利大約都只落在新台幣
2,000萬，但過去一年的獲利，如今一個月就全吃掉，還連續虧損好幾個月，讓他忍不住
大嘆「我到哪去找那麼多錢填這缺口」，表示過去凍漲客運公車票價形同卯吃寅糧，如今
新冠肺炎更是壓垮駱駝的最後一根稻草。
在台灣，大眾運輸工具對大多數民眾而言就如同空氣和水一樣不可或缺，但也因為便
利性高，讓許多人忘記可靠、安全、便利的公共運輸系統有多可貴，李建文以牛肉做比
喻，直言使用者付費是個硬道理，因此民眾想吃好牛肉也得願意花錢買好食材，否則政府
能夠負擔的有限、業者吸收到最後也會垮，應讓客運業成本透明化，將油價漲幅、人事、
場站、維修...等因素都納入核實機制，擬訂合理票價政策。
「我預估疫情過後，廉價大眾運輸時代已經過去，不能再予取予求。」李建文說，隨
然捷運，雙鐵網絡越來越密集，但是客運和公車具有能夠深入各地的特性，像是陽明山等
偏遠地區的幾個服務性路線而言，李建文堅持社會責任不能減班，因此他認為不管時代怎
麼變化都一定會存在，但是在後疫情時代各家業者都是身負重傷，因此營運形態一定是回
不去了，不再像過去一樣每10到20分鐘就一班，未來等待時間恐怕要30分鐘起跳，不站站
停的跳蛙式路線、偏遠地區採預約制的撥招公車都是可能的樣態，民眾要負擔的價格也得
調高。
過去政府釋出新路線各家業者都搶著要，但李建文說，如今大家不只沒有興趣開闢新
路線，還很怕有同業在這波疫情撐不下去，因為要是有人收了，政府就會要求其他業者接
手路線，對各家而言都是額外的負擔。
儘管在這場瘟疫中受重傷，李建文仍在危機中看到轉機，他強調，安全是客運業最重
要的堅持，但客運業一向都面臨駕駛「缺很大」的困境，因此集團在疫情期間仍持續招募
駕駛，光是和去年同期相比就多進用了200個駕駛，平均月薪5.5萬元，公司也能趁著這
段「療傷期」好好提升駕駛的素質，期盼在疫情過後，能夠讓這批新血成為提升客運素質
的第一步，也盼大眾能因為這樣的改變，更願意掏出荷包換取優質的服務。
https://money.udn.com/money/story/5612/4636676
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最後第三段說的沒錯，真的不少偏遠地區開始改DRTS和小黃公車(台南、高雄都有)