借串問個
有回文說在永寧或是頂埔之類設置轉運站不妥、習慣一車直達之類的。
如果說轉運站規劃成劍潭或公館站這種大型公車站是否夠用？畢竟也不能說是太大的規模。
因為有人提到轉乘很痛苦，但我看八里、淡海、三芝都是以轉乘為主，
往板橋的車先不提，757班次並不多、957也沒說太密、704非快速線，早期三芝臺北線是拆8
64、821+縮短，也沒規劃直達車(不進北投)
還有林口，在機場捷運蓋之前，往圓山分流轉乘的旅客就非常多，似乎沒有硬性直達臺北車
站，而且高公局站同時做為公車站節點(現在林口長庚也是節點了)；
泰山免費巴士改國光，也是以公有市場為節點(雖然後來582有多繞就是了)
再來就是內科通勤車，大部分會在士林、劍潭、圓山三個地方交會，我看轉三次(公車→捷
運→公車或公車*3)的旅客也不少
所以轉乘本身到底是不是推力？還是說做好轉乘規劃，實際上大家也都能接受？

就算你是對的好了，大家還是一樣

轉乘不是問題，問題是轉乘的等待時間要多久假設轉乘時間10分鐘，那還好，要等個半小時以上，怕

永寧設置轉運站便於公路/市區汽車客運與捷運相互轉乘，這很好呀，沒人說不妥。但汽車客運轉乘汽車客運，除非預計轉乘的路線班次密夠到3分內、運能夠大到極容易有座位，否則通勤者即使需小繞一下就多睡一下，多數偏愛不換車一車直達。

如果轉乘是10分鐘左右可以接駁下一段就還好但轉乘還要在路邊排1小時才有機會上車 自然感覺就不好

轉乘真的在於等多久，如果路線將直達變為轉乘，其實路線就可集中經營，班次上也能比較密集，否則每個地區都要直達車，結果就是車輛司機分散各路線，班次少你要轉乘也會花比較久

八里、三芝人口數較少無法相提並論吧

5/20我在台中市干城的國光客運轉運站，下午兩點搭乘往板橋走二高的國道客運，還是有人在龍潭上下車啊,。往板橋這班車有跟往桃園機場的班車一起出發耶。

三芝 八里 淡海轉乘捷運已經培養了二十年

八里、淡海、三芝是因為捷運通車影響，加上聯外也沒有其他快速道路（洲美快速2002年底才通車），加上當時捷運行車速度快，有足夠的誘因才能夠建立好的轉乘環境林口往返圓山是直到2012年雙北快速公車計畫實施才建立

理論上截短行車距離應該可以增加班次跟調度彈性但現實往往就是司機數本身就不足 碰上國道壅塞卡住也是一樣供不應求

公館的公車站有特別大嗎？ 羅斯福路上不都差不多(？

公館不算轉運站，只是傳統分段點剛好在那加上是進文山、中永和地區的樞紐

821和864是北投往三芝的夢幻逸品，基本上沒人，不繞進車站他們開行的時間上下捷運是非常痛苦的活動尤其購物完957在竹圍沒塞車的前提下轉棕線非常快且順，完全無可取代757是淡水往永樂布市的最簡易方案，也可以轉乘社子或三重其實問題完全不在要不要轉乘，而在於公車的存在是為了生活而庶民的生活不是都市計畫認為你應該在哪上班在哪採買休閒卻是應該奠基於不同區域的人本來就有不同的生活方式和習慣不是把人們整理為理性的流動，而是觀察分析詮釋人們一直以來的流動方式來歸納不同區域的生活方式生活方式的改變就像人和房子老化一樣曠日廢時，跟不上區域和產業對地方的衝擊，才是問題的基礎通勤線沒辦法獲取足夠的營收讓業者請人，要不擺爛通勤線要不收掉生活線，業者也無辜當地耆老也無辜，唯一爽的只有炒地皮的

免麻煩啦！鄉下就讓它有鄉下的樣子啊！

睡城跟鄉下還是有差，如果要減少通勤人數就是問桃園要如何發展當地產業真的鄉下農業散村(非偏鄉)通勤需求也不高，一來聚落分散、二來農業就業人口撐起當地經濟

發展當地產業不會減少通勤人數，只會增加但好處是也會有外地人通勤到當地，所以通勤變成雙向最明顯的應該是內湖有內科後從郊區變成雙向通勤

桃園在地產業很多啊，但不見得適合發展成通勤路線(ex:觀音工業區就業機會多但公車班次少)

桃園的那個工業區的車班次....三個，要不要隨便你的很多

工業區職缺裡，輪班、 經常需要加班的工作型態很多，超越公車彈性貼合需求的極限。