中國高鐵海外「減速」
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中國擬在境外投資或承建的多個高鐵項目夭折表明，由於國情差異，適合中國的高鐵，未必
適合中國試圖吸引的很多國家。
2015年中國總理李克強帶領16名歐洲領導人乘坐高鐵，這趟旅程所透露的不僅是對列車的激
情。北京方面也趁機大力推銷一項工程技術，希望以此引領其宏大的地緣政治雄心。
中國能夠以低於競爭對手的成本建設高鐵，使這種技術處於「一帶一路」倡議的核心位置。
該倡議是北京方面通過提供資金和建設基礎設施，在亞歐地區逾65個國家贏得外交盟友並打
開市場的雄心勃勃的計劃。
李克強向中、東歐的客人們表明了平穩外交關係與爭取中國基建之間的關聯。官方報導稱，
在他們乘坐的從蘇州至上海的高鐵達到300公里時速之際，李克強告訴他們，中國已經準備
好「分享」自己的高鐵技術了，因為中國與該地區的關係「就像高鐵……不僅快，而且既舒
適又安全」。他預計鐵路技術將成為中國的「黃金名片」。
北京原本打算把中國高鐵作為中國在海外的「黃金名片」
但是在這些充滿希望的話語說出不到兩年後的今天，英國《金融時報》的調查發現，中國的
高鐵抱負正在脫軌。非但沒有為「一帶一路」開拓道路，其中一些項目已經被放棄或延期。
此類泡湯的計劃，以及一些在建計劃，在中國希望拉攏的那些國家造成了懷疑、公眾敵意以
及大量債務。
「在『一帶一路』早期，中國非常注重高鐵，幾乎在每次領導人赴海外進行國事訪問時都會
提到高鐵，把它宣傳為與核能並列的戰略出口，」智庫機構歐洲對外關係委員會(European
Council on Foreign Relations)研究高鐵方面的專家阿加莎‧克拉茨(Agatha Kratz)表示
，「但高鐵外交的有效性實際上很低，而中國領導人正在意識到這一點。」
中國國家主席習近平稱「一帶一路」是「世紀工程」，不過中國高鐵項目在海外遭遇的艱難
挫折，可能暗示了這一願景的理論基礎受到挑戰。龐大的人口、威權體制以及充足的舉債能
力使得高鐵適合中國，但可能相當不適合中國試圖吸引的很多國家。
這些挫折不僅限於「一帶一路」覆蓋的地區，美國和拉美也有一些鐵路項目不了了之。
就規模而言，高鐵計劃可謂歷史上最大的基礎設施事業之一。華盛頓智庫機構戰略與國際問
題研究中心(CSIS)和英國《金融時報》所做的一項研究顯示，中國18個海外高鐵計劃——包
括一個已經完工的項目（安卡拉-伊斯坦布爾）、5個在建項目以及另外12個已經宣佈的項目
——估計總價值達到1430億美元。相比之下，由美國主導、在二戰後幫助歐洲復甦的「馬歇
爾計劃」(Marshall Plan)，最終以美國貢獻130億美元完成，相當於今天的1300億美元。
中國這一宏偉設計的規模之大，使得其中很多缺陷更加引人注目。據英國《金融時報》估算
，利比亞、墨西哥、緬甸、美國和委內瑞拉取消的項目的總值達到475億美元。
根據戰略與國際問題研究中心的估算，這接近5個在建項目（老撾、沙特阿拉伯、土耳其和
伊朗）249億美元總價值的兩倍。伊朗目前正在建設兩條高鐵線。
一些項目是因為遠遠超出北京方面控制能力的因素而被取消。比如在利比亞，2011年內戰爆
發使得從的黎波里到蘇爾特的26億美元鐵路項目泡湯。蘇爾特是已故獨裁者穆阿邁爾‧卡扎
菲(Muammer Gaddafi)的家鄉。
在其他情況下，高鐵項目似乎是由於外界對中國操作方式的批評而被取消。墨西哥交通部長
赫拉爾多‧魯伊斯‧埃斯帕薩(Gerardo Ruiz Esparza)表示，2014年墨西哥決定取消一份37
億美元的高鐵合同，是為了確保「絕對清晰、合法和透明」。
在美國，西部快線(XpressWest)表示，去年決定取消從洛杉磯到拉斯維加斯的高鐵線路，部
分是因為中鐵國際(China Railway International)「在及時執行項目方面的種種困難」。
至於委內瑞拉，曾經被已故總統烏戈‧查韋斯(Hugo Chávez)吹捧為給這個拉美國家帶來「
鐵軌上的社會主義」的項目，現在被當地人稱為「紅象」——沿線車站和鐵軌已經荒廢和遭
到毀壞。
克拉茨稱，「中國向海外推廣高鐵的努力目前在執行上碰壁了。」
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那麼為什麼那麼多由中國無可匹敵的融資能力、規模龐大的建築公司和先進的技術支持的鐵
路項目半途而廢了呢？答案在很大程度上揭示了北京方面的全球發展願景的侷限性。
英國《金融時報》對3個項目（分別位於老撾、印度尼西亞、以及塞爾維亞和匈牙利之間）
進行了調查，揭示了種種缺陷和錯配，它們可能阻礙中國在這些國家乃至其他國家的力量投
射。
第一個問題是截然不同的承擔和消化債務的能力。中國的經濟實力和威權體制，讓那些享受
政府事實上擔保的企業可以大規模舉債，並在常年虧損的狀態下運營。國有鐵路運營商、高
鐵網的投資方中國鐵路總公司(China Railway Corporation)負債3.8萬億元人民幣（合5580
億美元）——遠遠超過希臘國家債務總額。有官員表示，這部分是因為中國總長2.2萬公里
的高鐵網的大部分虧損運營。
中國高鐵機車製造商中國中車(CRRC)的副總裁余衛平承認，有關高鐵項目盈利能力的疑問是
合理的。余衛平向英國《金融時報》表示，「人們懷疑高鐵能否盈利，但2015年中國鐵路總
公司宣佈的數據表明，6條高鐵線路已經實現了盈利。」
像中國這樣擁有如此體量的經濟、強大的主權信用評級以及3萬億美元外匯儲備的國家，能
夠支撐沉重的債務負擔。但是2015年國內生產總值(GDP)為123億美元的老撾，遠沒有消化高
鐵成本的能力——該項目預計成本58億美元，接近該國GDP的一半。
老撾正在建設中的鐵路線全長417公里，從中國邊境至老撾首都萬象。在該項目正式達成一
致前，已經有人表達了質疑。根據亞洲開發銀行（ADB，簡稱亞開行）網站援引的媒體報導
，2013年亞開行形容該項目的方案「無法負擔」。同年，世界銀行(World Bank)敦促「對債
務可持續性的潛在影響進行仔細審查」。
根據英國《金融時報》看到的官方文件，2012年中國發給萬象方面的可行性研究預計，該鐵
路帶來的內部財務回報率僅為4.6%。時任老撾副總理的凌沙瓦(Somsavat Lengsavad)向老撾
議會報告稱，如此微薄的利潤率意味著，中國鐵路企業不願投資該項目。
根據凌沙瓦的報告，北京方面提出，老撾應該成為該項目的主要投資方，通過從中國進出口
銀行(China Ex-Im Bank)借款為該項目融資。老撾政府的外國媒體部門沒有回應有關該鐵路
成本及其對該國債務狀況影響的置評請求。
這條鐵路的批評者稱，中國要老撾付出代價，推進中國自己的目標。他們指出，該鐵路形成
了中國建設從中國西南部城市昆明、經由泰國和馬來西亞、直至新加坡的高鐵宏偉計劃的關
鍵一環。
「穿過老撾的高鐵線路沒什麼經濟意義，」CSIS東南亞問題專家默裡‧希伯特(Murray
Hiebert)表示，「中國的目標顯然是找到一條從中國西部向東南亞內陸運輸貨物的陸路通道
。但鑑於老撾人口和經濟規模較小，幾乎沒有什麼貿易會讓老撾受益，老撾通過這條鐵路運
往中國的貨物會非常少。」
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亞開行副行長斯蒂芬‧格羅夫(Stephen Groff)提出了一個類似觀點，儘管他拒絕專門針對
老撾鐵路發表評論。「在那些投資中，真正受益人處在兩端。沿途有大量貧窮社區看不到那
些投資項目有什麼立竿見影的好處，」他說，「如果對該國沒有什麼經濟利益，他們應該要
求優惠得多的條款。」
在印尼，錯配主要不在舉債能力上，而是在於政治制度。在中國，威權制度確保了國有鐵路
公司在本國市場取得土地與建設許可證時，基本上不會遇上障礙。
但印尼是一個充滿活力的民主國家，擁有強大的土地使用權法律。2016年1月舉行了規模55
億美元的雅加達至萬隆鐵路的官方動土儀式。但在一年多後的今天，官員們表示，由於未能
買下鐵路擬通過地區的全部土地，該項目仍未正式開工建設。
官員們表示，由於預計會有顯著超支，雅加達方面也在重新計算這個全長142公里的項目的
成本。但一名要求匿名的印尼政府高級官員表示，該國總統佐科‧維多多(Joko Widodo)決
心完成該項目。
「我們告訴中國人，這條鐵路把兩國的命運綁在一起了，」這位官員接著說，「如果他們無
法啟動該項目，他們將在他們希望投資的許多國家損壞自己的聲譽。如果到2019年大選時，
我國總統無法讓人看到該項目的順利進展，那也將很糟糕。」
新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際關係學院(RSIS)分析人士龔雪表示，中國投資引起的更廣
泛猜疑，令這些問題雪上加霜。她表示，在與政府官員達成後台交易的基礎上發展起來的中
國國企，對在印尼遇到的政治不可預見性和民主監督很不習慣。她問道，「在一個民意可能
影響投資命運的國家，它們對公眾的開放度能有多大呢？」
李克強在2015年的火車之旅中吹捧的高鐵技術，已在歐洲遭遇了行政層面的阻礙。中國在歐
洲的首個高鐵項目引起了官方懷疑，而沒能應驗中國總理的預測：該項目將展示中國的「優
勢產能，技術先進、性價比高」。
歐洲官員們表示，歐盟委員會(European Commission)已對全長350公里、計劃在塞爾維亞首
都貝爾格萊德和匈牙利布達佩斯之間運行的高鐵發起了調查。
2012年8月，訪問中國的德國總理默克爾與時任中國總理溫家寶乘坐從北京駛往天津的高鐵
上述官員們補充道，歐盟委員會將評估這個耗資28.9億美元的高鐵項目的財務可行性，並調
查其是否違反了有關大型交通項目必須經過公開招標的歐盟相關法律。
調查結果並未對外公佈，但塞爾維亞至匈牙利高鐵項目在行政層面遇到的任何挫折，其衝擊
波都將超過項目本身。該項目曾被標榜為證據，證明對華廣泛外交接觸可以帶來的效益。