對於我們經歷過一級方程式V10引擎輝煌，並且見證了Schumacher與Hakkinen世紀纏鬥的
一代人來說，Mercedes-AMG宣佈在2015款AMG GT S公路跑車上使用4.0雙渦輪渦輪增壓引
擎多少有一絲感傷，沒有什麼比這一細節更能代表我們的青春歲月的流逝。我的意思是，
這不但是Mercedes-AMG對於越來越嚴格的環保法規的一次回應，更是我們嚮往昔那些美好
的回憶——Zonda的7.3V12引擎，SLR的V85.5升機械增壓引擎——做一次告別。
但我們也不必傷心，因為Affalterbach（AMG總部所在地）的最新作品對得起自己的AMG名
字。雖然產品線上依然提供V12引擎（Pagani Huayra使用），但AMG最抓人心的產品便是
他們高扭矩的V8引擎單元，最新的M178引擎提供510匹馬力和650牛-米的峰值扭矩。
引擎製造依然秉持AMG一人一台引擎的製造與調教理念
M178引擎重達208公斤，渦輪管安裝在引擎V型結構中，如前輩SLR與SLS一樣，使用超跑標
配的乾式油底殼。為了油門反饋與燃料經濟性，將渦輪組安置在引擎V型結構中，整體設
計極為簡練。
Mercedes F1引擎與其他引擎佈置的對比，可以清楚的看到與雷諾和法拉利的動力單元
相比，Mercedes緊湊的構型。而看似更緊湊的本田引擎連一場比賽都無法完成
必須提的是，同樣的設計思路也被用在了今年的Mercedes引擎PU106B上，但與民用車的V8
單元中充足的空間不同，1.6升V6缸體之間，只能容納MGU-H和連接分置的渦輪與增壓器的
曲軸。但顯然製作緊湊高效率引擎單元的決心一脈相承。
雙渦輪被安置在引擎V型結構中央
而採用乾式油底殼允許將整個引擎裝配位置放的更低——降低整車重心，並且允許你在
賽道狠命操AMG GT S，而降低散熱與潤滑問題的風險。
你不必懷疑一台AMG V8引擎的動力，那所有的擔心都在新的渦輪增壓V8引擎還是否有那種
沁人心扉的美妙聲浪？從現場試駕與媒體的測評看，這完全不是問題——AMG 引擎依然洪
亮。
引擎的台架測試，類似的台架也被用來進行F1引擎測試
仔細端詳這台引擎，你會感覺似曾相識。基本上AMG將2台2.0渦輪增壓引擎的缸體部分拼
在了一起，這台2.0渦輪增壓引擎已經被廣泛使用在A 45 AMG車型，CLA 45 AMG車型以及
GLA 45 AMG車型上。使用相同的piezo燃料噴射器，活塞則由Mercedes Nanoslide技術進行
了表面強化。這些技術在2006年起就被逐漸應用到MercedesAMG的V8車型上，這項技術經
過改進，在2014年時還被用在了當代Mercedes AMG F1賽車上，並於當年一舉拿下了車手的
冠亞軍以及車隊總冠軍的頭銜。
渦輪管內部，M178的渦輪可以提供2.3倍的氧氣以供燃燒
紅線轉速7200轉看似並不算驚人，但這台AMG引擎在1750轉就能提供全部的扭矩輸出。這
基本上等於在任何檔位任何速度下都可以有迅猛的加速——而不必擔憂渦輪引擎最煩人的
渦輪延遲現象。但就是扭矩太大，輪胎時不時要冒煙了。
引擎的燃油噴射系統有能力每分鐘噴射250升燃料，由ECU控制的程序按照駕駛者油門力度
決定燃料的棚捨，引擎汽缸頭又鋯合金製成以便提升耐磨性，燃油噴射壓力高達208千克/
平方厘米。
渦輪的轉速高達186000rpm，電子節氣閥，相對於傳統的自然吸氣引擎，單位時間內進入
的空氣量達到2.3倍。
這台緊湊的V8引擎同時也將提供給Aston-Martin
或許對於AMG GT S而言最大的競爭對手也會使用這台M178引擎，因為這台引擎如此吸引人，
不久的未來她也將成為某輛Aston-Martin的動力單元。
我們可以自豪的說，這台M178 4.0T引擎可以與同排量的McLaren 3.8T M838T
引擎和法拉利最新的V8渦輪增壓F154引擎比肩，我們指的不是峰值動力，而是引擎重量，
油門反饋與可用扭矩。但Mercedes AMG GT S車型的售價僅是其對手車型的50%-60%，如果
只選引擎性價比，那選擇將極為簡單。
這是Mercedes對於這一代超跑動力單元需求的技術回應，但真正的變局會在5年後，當下
一代使用電子渦輪(MGU-H)和剎車動能回收系統（MGU-K）的動力單元被應用到量產跑車上
時，Mercedes在F1中統治的PU106B引擎的技術將可以順暢的移植到民用車引擎單元——而
其對手們或許還在F1賽場上尋找一台可以完成5場比賽的合格引擎。
這就是Stuttgart和Affalterbach的技術積累。或許有時告別往昔的美好，你才能更好的
擁抱興盛的新時代。
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